Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиОперация «Автобус» – кормушка или ...

Операция «Автобус» – кормушка или иллюзия борьбы за безопасность?

Ставшая уже традиционной операция «Автобус», которую проводит Министерство транспорта и связи совместно с ГАИ и ГАТИ, предусматривающая комплекс профилактических мер, направленных на уменьшение аварийности и повышение уровня безопасности пассажирских перевозок в летний период, завершилась «славной жатвой». Если в регионах перевозчики тихонько откупаются от проверок (или платят мзду ежемесячно), то в больших городах такие операции превращаются в смесь взяточничества и превышения служебных полномочий.
  
                        Планы, спущенные свыше    
 

Лицензионная комиссия Министерства транспорта и связи ранее аннулировала лицензии на право предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом 77 перевозчикам. У них были выявлены многочисленные нарушения автотранспортного законодательства, влияющие на безопасность перевозок. Однако вместо того, чтобы с умом распределить высвободившиеся маршруты между крупными перевозчиками (которые несут наибольшие потери из-за кризиса и необходимости бесплатно перевозить льготников), эти маршруты «в долях» раздали мелким фирмам.

А) Во время проведения летней операции 2010 года ГАИ осуществляла рейды по контролю соблюдения ПДД водителями автобусов, микроавтобусов, а также грузовых автомобилей, оборудованных под перевозку людей. Планы были «наполеоновские»:
1. При проверке технического состояния особое внимание должно было уделяться исправности запасных и аварийных выходов, состоянию шин, а также наличию документов о прохождении технических осмотров;
2. Укомплектованности техники средствами противопожарной безопасности, аптечками и знаками аварийной остановки;
3. Выявлению фактов незаконного переоборудования автобусов;
4. Установлению дополнительных мест для сидения и т.д.;
5. В течение месяца инспекторы проверяли соблюдение перевозчиками лицензионных условий и требований безопасности при осуществлении регулярных, нерегулярных и регулярных специальных пассажирских перевозок. Под особым контролем должны были находиться перевозчики, осуществляющие перевозку организованных групп детей;
6. Должен был осуществляться контроль проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей и ТО автобусов, контроль за соблюдением водителями автобусов требований относительно рабочего времени и времени отдыха, надзор за обязательным хранением автобусов в специально приспособленных для этого местах, а также контроль проведения предрейсовых инструктажей с водителями автобусов.
Б) Самыми распространенными нарушениями являются: использование транспортного средства без лицензионной карточки, использование переоборудованных транспортных средств с нарушением условий относительно их переоборудования. Кроме того, перевозчики-нарушители (главным образом из числа малых транспортных компаний) не проводили проверку технического состояния автотранспортных средств и их своевременный ремонт в соответствии с правилами эксплуатации.
В) Некоторые перевозчики по разным причинам систематически не проводят контроль состояния здоровья водителей, допускают к работе водителей без соответствующей квалификации и не имеют полиса обязательного страхования жизни и здоровья водителя от несчастных случаев на производстве (на транспорте). Отдельные перевозчики не обеспечили прохождения водителями соответствующих инструктажей и стажировок. Многие лицензиаты категорически отказались от проведения плановой проверки инспекторами территориальных управлений Глававтотрансинспекции, что является основанием для аннулирования лицензии.
По результатам проверок нарушители были привлечены к ответственности. Такова версия проверяющих…

           Как это было на самом деле

Для начала хочу подчеркнуть, что подобным образом организованные и проведенные мероприятия на самом деле приносят вред и пагубным образом сказываются на качестве предоставляемых услуг. Некоторые водители, которые не от хорошей жизни работают на дряхлых машинах, за время рейда были оштрафованы несколько раз и, если учитывать взятки, которые им приходилось давать,  лишились дохода в 1 – 1,4 тыс. грн. После окончания рейда они будут вынуждены ездить еще быстрее, работать дольше, отдыхать меньше и меньше средств тратить на свои автобусы. То есть делать все то, с чем призван был бороться рейд. Впрочем, давайте рассмотрим это событие по порядку, так сказать, с точки зрения незаинтересованных лиц.
ГАИ и ГАТИ никто из вышестоящих чиновников не объяснил, каков главный стратегический смысл данного мероприятия. А он в том, чтобы улучшить качество перевозок,  сделать их безопасными. А на деле получилось иное: когда проверяющим сказали «фас», то «лисы» получили высочайшее разрешение на «работу» в курятнике. Ребята в  фирменных фуражках попросту отнеслись к этой операции, как к возможности «заработать» себе 13-ю зарплату (некоторые изловчились получить и 14-ю, и 15-ю). Ни в одной стране мира нет подобного подхода к работе.
А) Водители городских автобусов, в силу специфики своей работы (невысокая скорость на строго утвержденном маршруте, остановки для высадки пассажиров в строго определенных местах, необходимость соблюдать график движения) являются самыми дисциплинированными. Они почти не совершают опасных обгонов и перестроений, и вообще, стараются не выезжать из крайней правой полосы (там удобнее брать пассажиров, собственно, ради чего они и выезжают на линию).
 Проверку состояния техники на водителей возлагать нельзя! У них нет ни опыта, ни знаний, ни соответствующих полномочий. В конце концов, они водители, а не механики, автослесари или автоэлектрики/электронщики. Тогда за что их штрафовать? Или до чиновников никак не дойдет прописная истина, что автобус – это не личные «Жигули», и водитель просто не имеет права его снимать с маршрута и по собственной инициативе ремонтировать, гнать на ТО в автопарк (если он имеется) или на техосмотр в ГАИ? Не водители должны покупать новые АКБ и шины, рессоры и компрессоры. Ведь если абстрагироваться от их цены, то даже пара шин для автобуса в багажник «Таврии» не влезет. Тогда как их привезти, где взять, чем заплатить, где «переобуться»? И главное,  зачем тогда нужны хозяева автобусов — не водители, а администрация парков? Не водители должны платить механикам, слесарям и электрикам за поддержание в рабочем состоянии не принадлежащей им техники (как это делается в больших и малых автопарках, включая КиевПассТранс). Тогда почему подавляющее большинство протоколов об административных нарушениях за трещины на кузовных фарах, а также за изношенные шины выписаны на простых водителей, а не на хозяев, вытолкавших шоферов на маршруты на гнилом, неопрятного вида, аварийно опасном хламе? А знают ли господа проверяющие, что включает и сколько стоит, к примеру, утвержденная кем-то аптечка (автобус – это не скорая помощь, а мобильные телефоны есть даже у малообеспеченных), зачем на борту городской машины такой комплект медикаментов и снаряжения? Догадываются ли начальники, почем нынче лобовое стекло или комплект шин на автобус?

Впрочем, они хорошо усвоили, что если прицепиться не к чему, то водителя можно оштрафовать, например, за грязные номерные знаки или за отстой на конечной остановке. При этом остановки общественного транспорта, особенно в больших городах, наглухо оккупированы легковушками, мимо которых, абсолютно ничего не предпринимая, равнодушно проходят патрули всех ведомств! Чиновникам в милицейских погонах и депутатам всех уровней на это наплевать, зато они воспринимают как личное оскорбление остановку автобуса для высадки/посадки пассажиров во второй полосе. А где водителю автобуса прикажете останавливаться на маршруте, если к более чем 90% остановок попросту не подъехать? И потом, интересно, сколько автопарков имеют работающие автоматические мойки и где, например, в Киеве можно поставить автобус на 10-минутный отстой в ожидании очередного рейса (я не говорю о том, чтобы нормально поесть или сходить в туалет)? И это в XXI веке в европейской державе! Таки не ту страну назвали Гондурасом…

С переоборудованием салонов автобусов тоже не так просто и однозначно, как кажется. Переоборудование переоборудованию рознь! Если какой-нибудь ловкач, уменьшая расстояние между сиденьями, добавляет еще один ряд (укладываясь в дозволенные параметры школьного автобуса), но при этом не уменьшает объем накопительных площадок, или увеличивает его за счет демонтажа одиночных сидений, то это травмоопасное переоборудование. В такой салон втиснется  значительно больше пассажиров, а это очень опасно. Если же сиденья-одиночки превращаются в «спарки», а «спарки» со списанных машин устанавливаются в накопительных площадках, то  такое переоборудование надо если и не поощрять, то хотя бы не обращать на него внимания, поскольку  в  этом случае не будет постоянных перегрузов в часы пик. Дело в том, что качество дешевых российских и украинских шин по-прежнему «хромает» (в Польше, Чехии, Словакии и Венгрии они запрещены), а эффективность тормозных систем на автобусах не рассчитывается с большим запасом. Поэтому чем больше пассажиров будет сидеть и чем меньше их втиснется на накопительную площадку и в проходы, тем безопаснее. Если полная масса автобуса будет нормальной или ниже нормы, то в случае ДТП (или при экстренном маневрировании/торможении) с ней легче справляться и незатейливым шинам, и изношенным тормозам. К тому же от перегрузок деформируется кузов (плохо работают двери, лопаются стекла,  не туда светят фары) и страдает шасси (ломаются рессоры, быстрее изнашивается сцепление и т.д.).
 

Где и как надо «…проверять соблюдение правил и требований безопасности при осуществлении регулярных, нерегулярных и регулярных специальных пассажирских перевозок…», –  вопрос неоднозначный, и спорить на эту тему можно до хрипоты. Но ума не приложу, как можно в течение месяца проверять машины, осуществляющие перевозку организованных групп детей? Закон гласит, что для  этого должны использоваться специальные автобусы (возможно, даже со специальными раскраской и световыми сигналами). Можно, конечно, использовать и «машины для взрослых», но здравый смысл подсказывает, что это должны быть новые исправные автобусы. Большинство же автопарков отряжает на спецперевозки (в том числе и перевозки детей) в лучшем случае «крепких середнячков». Теперешнее положение дел таково, что новые машины должны зарабатывать деньги, а остальное – второстепенные мелочи.

Так что данный месячный рейд не что иное, как стрельба по воробьям из пушки.
 «Контроль за проведением предрейсовых медицинских осмотров водителей и ТО автобусов, контроль за соблюдением водителями автобусов требований относительно рабочего времени и времени отдыха, надзор за обязательным хранением автобусов в специально приспособленных для этого местах, а также контроль за проведением предрейсовых инструктажей с водителями автобусов…» – это тоже из серии неразумных мечтаний. Дело в том, что, испугавшись репрессий, большинство автопарков перевели свои экипажи на «двухсменку» (хотя в некоторых парках водители по-прежнему работают по 17– 18 часов 4– 5 дней в неделю). Первая смена, как правило, выезжает в 4.30 – 5.30 утра, пересменка проводится на линии (в целях экономии топлива), заканчивается же смена в 22 –23.30 часа. Если учесть, что наш народ склонен к употреблению  спиртного, то несложно догадаться, что упоминание о подобном контроле — просто фикция «для галочки»! Одним рейдом, а главное силами наших «доблестных и неподкупных» ГАИшников и ГАТИшников ситуацию не исправить. И надо быть очень наивным человеком, чтобы предполагать, что вторую смену (если таковая имеется в малых парках) кто-то всерьез проверяет или инструктирует… Но чиновников сей факт мало заботит. Они используют рейды как официальный «одобрямс на дойку» водителей. Всех. И тех, кто хоть в чём-то виноват, и тех, кто «ни сном, ни духом». Надо ли говорить, что при этом официальные штрафы были выписаны едва ли 55% «проверенных». С остальными договаривались на месте, «полюбовно».
Б) Конечно, можно оштрафовать на неадекватную сумму водителя за то, что он потерял или у него украли лицензионную карточку, талон ТО или техталон. Кстати, приклеивать их в правый угол лобового стекла, откуда они регулярно отваливаются, – идея ГАИ. Но зачем за это задерживать исправные автобусы на штрафплощадках, где сутки стоянки сегодня кем-то произвольно оценены в 150 – 250 грн.? Кто мог придумать и утвердить такую подлость для своего народа? Ответ прост и лежит на поверхности: большинство таких площадок приватизированы бывшими ГАИшниками, их родственниками и родственниками «крутых», которым надо дать возможность заработать.
 О техническом контроле в украинских парках можно сказать следующее: этим заниматься некому и негде. У большинства малых перевозчиков до сих пор нет собственной или арендованной материально-технической базы (гаражи, производственные помещения, диспетчерские, медпункты). Для ремонта и хранения транспорта в междусменное время зачастую используются неприспособленные площадки. Если бы при выдаче или продлении лицензий хозяевам ставилось  условие о непременном наличии ремонтной базы и инфраструктуры, причем желательно  с минимальным перечнем запчастей на складах (для автобусной же аптечки такой перечень придумали), то водителям не пришлось бы выплачивать миллионы гривень штрафов и взяток «служителям закона». Но лицензии и маршруты распределялись по блату…
В) Пункт «В» местами кажется издевательством, а иногда профанацией. Это как же понимать пассаж о том, что милиция занялась здоровьем водителей? Ее взволновало, что один или два  водителя на каждом маршруте вынуждены выходить на работу по перевозке пассажиров с ломотой в теле, насморком, кашлем или температурой? Что они,  будучи больными, вынуждены пригоршнями глотать пилюли, чтобы добыть деньги на содержание  семьи, те же пилюли, топливо, запчасти, расходные материалы и  на взятки? Нет, это, конечно, никого не волнует. Дело в страховках: нужно заставить водителей тратиться еще и на страховые компании, а если не захотят или не смогут, то с «умными» шоферами можно «договориться на месте», а остальных оштрафовать.
Что касается «…прохождения водителями соответствующих инструктажей и стажировок…», то, спрашивается, когда им этим заниматься? Украинские водители автобусов вечно находятся либо на работе, либо по дороге на работу, а за время, оторванное от семей и потраченное на бюрократическое бумагомарательство, им не платят… Ведь как у нас бывает: купил бывший тракторист права с категорией «Д» и вперед, на столичные улицы.
По поводу «…отказов от проведения плановой проверки инспекторами территориальных управлений ГАТИ…» водители и хозяева предприятий говорят вот что: придирки ГАТИ (как и пожарников, санстанции, активистов ГАИ) делу не помогут, а времени и денег на всех них нет. Кстати, текучка кадров в украинских автобусных парках самая большая в Европе. Уходят те, кому надоели тянущиеся к их карманам  чужие загребущие руки (и это при размерах официальных зарплат в отрасли от 400 до 2000 грн.)… Особенно печально и странно, что все это происходит при полном безразличии крупных чиновников и хозяев парков.

             Вывод
Итак, по итогам последней операции «Автобус» значительно улучшили свое материальное положение проверяющие структуры, а «козлами отпущения»  стали простые водители, от которых ничего не зависит. Именно на водителей выписано подавляющее большинство официальных штрафов,  с них получена львиная доля взяток. Так что, господа министр транспорта и министр внутренних дел, вас в очередной раз обманули: ваши подчиненные просто «срубили деньжат», а вам доложили о якобы блестящих результатах проведенной акции…
Если бы нашлась принципиальная и независимая депутатская группа, которая вместе со службой внутренней безопасности МВД провела бы собственное расследование и анализ результатов, полученных в ходе операции «Автобус», а главное, которая осмелилась бы озвучить/опубликовать свое мнение, то страна была бы в шоке! Но у нас это невозможно. Во всяком случае,  не сегодня, не в нашем насквозь коррумпированном государстве, не с нашими  «слугами народа»…  
                                                         
  Фёдор Киричук

Дата публикации: 05.12.2010
Вернуться в Статьи
«Ромашки» от БАЗа День логиста: стратегическая кооперация
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.