Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиПАЗ-32053 — старый конь, который б...

ПАЗ-32053 — старый конь, который борозды не испортит

Появление на украинском рынке рестайлингового ПАЗ с дизелем заставило перевозчиков совсем по-другому взглянуть на этот автобус. А после установки на обновленной версии современного бензинового мотора, к которому легко привязывается импортное или лицензионное газобаллонное оборудование, у региональных перевозчиков снова появилась практичная, прочная и недорогая машина, которая сделает зимнюю эксплуатацию в морозы безпроблемной, а летом, благодаря ГБО — сверхэкономичной. Итак, знакомьтесь — ПАЗ-32054.


Введение
Рамный автобус вагонной компоновки этого типоразмера (ПАЗ-672), выпускавшийся Павловским автобусным заводом, с момента появления в 60-х годах и до 1987 г. стал самой распространенной пассажирской машиной в СССР. Его шасси проектировалось под «ходовку» ГАЗ-51, быстро было переориентировано на базу популярного грузовика ГАЗ-52, использование узлов и агрегатов которого позволило получить весьма прочную, а главное — надежную конструкцию. В дальнейшем, после появления ГАЗ-53 (с усовершенствованным шасси и более мощным двигателем), по заказу ПАЗ стал использовать (наряду со старой) новоиспеченные ходовую часть и силовую линию. Двадцать лет на конвейере — по нашим меркам еще не старость, тем более что последние годы ознаменовались небольшой модернизацией модели «32053». Наиболее заметные изменения коснулись салона. Его «обставили» современными креслами (самыми комфортными из всех, которые применяются на малых и средних автобусах), более качественно стали изготавливать торпедо и устанавливают иное сиденье для водителя, так и не ставшее более удобным. Генеральный поставщик моторов Заволжский моторный завод видимо не только «подшаманил», но и окропил свою легендарную бензиновую «восьмерку» святой водой, добавив около 40 кубических см рабочего объёма, присовокупив таким образом 10 «лошадок» и 30 ньютоно-метров. Прибавка оказалась очень кстати, особенно для полноприводной модели «3206», длиннобазной модификации и для моделей с бензо-газовыми моторами, работающими на метане, где, как известно, заметна потеря мощности. Интересно, что в последнее время ПАЗ-3206 пользуется повышенным спросом не только среди газовщиков, нефтяников, лесо- и горнодобывающих компаний, но и среди охотников, рыболовов и туристов-экстремалов, венных и спортсменов. Однако хитом продаж была и остается заднеприводная модель.
Это только кажется, что сделать автобус очень просто: дескать, надо сварить каркас, обшить его металлическим листом, стеклом и пластиком, а в полученную «коробку» установить агрегаты. Поверьте, здесь возможна масса вариантов. Поэтому сегодня любой автобусный завод играет в кубики, укладывая покупные агрегаты в свою коробку-кузов. Естественно, кубики должны сложиться в некую правильную фигуру, чтобы и в коробке уместиться, и друг с другом могли состыковаться, в том числе — по цене. То есть, в одну и ту же коробку можно и нужно складывать разные «кубики». Во-первых, это позволит удовлетворить любые запросы клиентов и даже привлечь новых. Во-вторых, избавит от диктата единственного поставщика того или иного «кубика». Так что, модификации нужны и у Павловского автобусного они есть.
В обычный ПАЗ-3205 в свое время ставили и минский дизель ((117 или 122 л.с.), вернувший популярность данной модели), и японский, экспериментировали даже с «мерседесовскими» моторами, но все это было скорее эпизодами, нежели серьезной работой. Ведь, увы, выбора не то что специальных автобусных — даже аналогичных грузовых «кубиков», то бишь агрегатов, в СНГ практически не было. Поэтому поиск подходящих дизелей продолжается. Как варианты, рассматриваются болгарский «Перкинс» и польская «Андория». Современный дизель в 150-170 сил устроил бы не только эксплуатационщиков традиционных ПАЗов, но и конструкторов «Авроры». Приспособить «по месту» чужую коробку, сцепление или мост можно к одному-двум автобусам, а если речь идёт о серии, пусть и малой, — нужны заранее адаптированные агрегаты. Уже несколько лет можно заказать ПАЗ-3205 с японским дизелем «Хино», но приобретают такие машины единицами, потому как они дороговаты. Именно низкая цена, быстрота окупаемости, простота и ремонтопригодность обеспечивают традиционному «ПАЗику» неплохой спрос. Мелких недочётов у данного автобуса предостаточно, но пока он стоил 129 тыс.грн. до них никому не было дела; однако сегодня за машину с ГБО компания АИС просит 165 тыс.грн… А по мнению перевозчиков и специалистов по логистике, подобному автобусу суждена долгая жизнь до тех пор, пока он выгоден и заводу, и покупателям.



Близкое знакомство
ПАЗ-32054, отличающуюся двумя автоматическими дверями, модернизировали постепенно. На сегодня наибольшие изменения вобрала в себя модель 32053-07, выпускающаяся серийно (до 3 тысяч в год). Этот автобус поставили на мосты ЗИЛ-4331, чем сразу убили нескольких зайцев: избавились от монополии ГАЗа, получили больший ресурс, а главное, отказались от сложных пневмогидравлических тормозов в пользу традиционной зиловской пневматики. Естественно, этому шагу предшествовала довольно большая подготовка — агрегаты тщательно доработали под павловскую машину. Кстати, в соответствии с современными требованиями в тормозной системе появился АБС — её по лицензии «Кнорр» производят в г. Энгельсе. Если ограничиться изменениями в ходовой — получится ПАЗ-32053.
Чем ещё меня приятно удивило обновленное шасси, так это усиленными амортизаторами и более могучими рессорными пакетами (по 9 листов спереди и по 11 — сзади), жесткость которых меняется буквально после каждого миллиметра срабатывания. Столь большая мощь подвесок нужна из-за наличия семи тяжеленных баллонов для метана, но подвески не дубовые, они эффективно работают и на груженном, и даже на пустом автобусе. Чем огорчило шасси — наличием незащищённого и висящего за передним левым колесом сепаратором тормозов, а также отсутствием противоподкатной защиты за последним газовым баллоном в заднем свесе. Метан — газ очень выгодный, но коварный…
Как ни странно, изрядно устаревший кузов смотрится вполне приемлемо и в длиннобазном исполнении, и в короткобазном. Ведь главное в таком автобусе — надежное прочное шасси, эластичная и экономичная силовая линия, и удобный салон с мягкими креслами. Всем этим ПАЗ-32053 наделен в базовой комплектации. К тому же, мало того, что он самый недорогой автобус в СНГ, он требует самых низких эксплуатационных затрат среди одноклассников, так как обладает прекрасной ремонтопригодностью, использует недорогие запчасти и самое доступное топливо (метан в 2 раза дешевле бензина и ДТ, а «газовый» мотор имеет почти вдвое больший ресурс, чем бензиновый).
Годы — есть годы, и машину пришлось модернизировать изнутри: обновили сидения и поручни, добавили люки, применили новые материалы для обивки пола, стен и потолка. К тому же с городских автобусов на привычные «пазики» для российского рынка переходят высокие ноу-хау: электронный регулятор зажигания и технология вклейки боковых стёкол. Вряд ли это обрадует транспортников — хотя, привыкли же к клееным «газелям». Но это только в городе, а стёкла к кузовам машин для нашего рынка и для российской глубинки по-прежнему крепятся посредством резиновых уплотнителей. Все стёкла (кроме лобовых) — плоские, что делает их дешевле.
И все же, как ни крути, буквально наповал убивает не на йоту не лишившееся своей примитивности рабочее место водителя. Российские журналисты ругают кабины КрАЗов… Так пусть отработают смену на ПАЗе, водитель которого должен быть низкорослым и худым, но физически очень сильным. Педали сцепления и акселератора жёсткие, тормоза — непривычно мягкая и малоинформативная, а блуждающая кулиса привода КПП требует не просто привыкания, но везения и недюжинной силы. Из-за плохо изолированного двигателя и отсутствия системы принудительного проветривания рабочего места, летом водителю придется ездить в трусах и с голым торсом, или, как и прежде, мастерить самодельные вентиляторы.



Кто-то скажет, что перечисленных улучшений мало, но более серьёзные изменения, обходятся дорого. В какой-то мере это плата за рекордное снижение эксплуатационных расходов. Впрочем, если модель «32054» вернётся в крупную серию в России, можно надеяться на её ещё большее удешевление с увеличением объемов выпуска. То есть кормилец завода — ПАЗ-3205 — жил, жив и будет жить. Модернизация, конечно, потребуется, но малобюджетная, сохраняющая за ним место в пустой ценовой нише до 30 тысяч долларов. Хотя от требований экологии никуда не деться — в угоду им мотор ЗМЗ, очевидно, снабдят впрыском. А пока на крыше автобуса, на мощном подрамнике, красуются четыре весьма тяжёлых баллона, а ещё три — расположены в заднем свесе. Кроме них, ни место водителя (с новым сиденьем на пружинном амортизаторе и высокой спинкой), ни пассажирский салон, ничем не выдают газовое сердце и пневматические тормоза модернизированного автобуса. Сиденья в салоне могут быть и попроще, и поэлегантнее — смотря, что по сердцу заказчику, но те, мягкие, которые входят в базовую комплектацию, гораздо комфортнее широко применяемых у нас примитивных пластиковых ковшей. Единственное, что неприятно режет глаз в салоне и вызывает некоторые опасения, так это (даже не прикрытое чехлом) накачанное запасное колесо. Я понимаю, что его место под днищем автобуса заняли баллоны, но вынимать его из пассажирского салона на дорогу и закатывать обратно — удовольствие ниже среднего…

В движении
Проникнув в кабину, я не стал заморачиваться её крохотными размерами, спартанским убранством и скудным оснащением, завёл мотор и стал разбираться с блоком управления чисто итальянского газового оборудования. На заводе оно тестируется воздухом или водой под давлением 300 кг. Процесс ознакомления занял всего несколько секунд, и топливное оборудование было готово поставлять метан в магистраль системы впуска. Проблема возникла позже, на ГНКС №1, где дежурный топливозаправщик, проявив обоснованную принципиальность, категорически отказался заправлять баллоны, а разрешительных документов мне не предоставили. Только его личный осмотр, желание помочь прессе и разрешение руководства позволило сдвинуть дело с мертвой точки.
Сертификация баллонов и переосвидетельствование ГБО (в зависимости от материала изготовления) производится раз в три или пять лет, выписывается талон и на баллоны наносится клеймо госнадзора. Есть ещё один момент: профессионалы рекомендуют заправлять баллоны рано утром и «под завязку». Чем ниже окружающая температура, тем больше газа помещается в баллоны. Например, при температуре +20 ёмкость баллонов составляет 80 кубов, а при –20 — 90 кубов. Контролировать давление в системе можно только манометром, расположенным под капотом, проверка герметичности соединений производится обмыливанием. Поломки ГБО случаются крайне редко: иногда на редукторе диафрагма порвется, но в принципе, оборудование такого класса легко выхаживает 12-15 лет. При работе на газе возрастает не только ресурс ДВС, но и моторного масла.
На метане прогретый до 60 градусов мотор работает замечательно и (в отличие от пропана) расходует столько же газа, сколько и бензина. Приём в нижнем диапазоне передач у газового низкооборотистого мотора не хуже, чем у дизеля, а в верхнем диапазоне — двигатель тухнет, и уверенно работает с полной нагрузкой только на прямой. Тем не менее, мотор получился любопытный, а главное — необычайно экономичный.

Шасси ПАЗика обладает еще несколькими достоинствами, проявившимися в процессе теста. Во-первых, прекрасный накат; во-вторых,  способность уверенно преодолевать брод; в-третьих, более широкая колея ПАЗ-32054 заметно добавила ему устойчивости; в-четвертых, пневмопривод тормозов кажется не столь инерционным, как на базовой модели; в-пятых, привод четырёхступенчатой коробки никуда не годен и оставляет неприятное впечатление своей нечеткой работой (хотя его длина не превышает 70 см), и саму древнюю КПП стоило бы заменить синхронизированной «пятиступкой» рассчитанной в свое время под бензиновый мотор ЗИЛ-130 с подобным рабочим диапазоном оборотов — до 3200 в минуту.
Владельца или водителя ожидает ещё одно серьёзное мероприятие  — обтяжка. На заводах СНГ при финишной сборке крупной техники всё чаще применяют динамометрические ключи. Но неверный момент затяжки резьбовых соединений может возникнуть и не по вине рабочих, оборудования или инструментов. Многое зависит от качества и химического состава материала, из которого изготовлены «гроверы», плоские шайбы, гайки и болты. Так что самостоятельной обтяжки и, как следствие — перетяжки не избежать. Особое внимание следует уделить креплению агрегатов ходовой части и наружной обвески, особенно — кронштейнов зеркал с подпружиненными фиксаторами, которые «сложившись» от малейшего толчка могут выбить боковые стёкла.
Однако, спустя какое-то время, разобравшись с нюансами управления пустым автобусом, я был готов к двум важным пунктам теста — 100-километровому кольцевому рейсу и поездке с полной нагрузкой. Результаты загородного рейса подтвердили впечатления от поездок по городу. Новый гидроусилитель руля делал своё дело быстро и едва слышно; разве что, выворот руля между крайними точками несколько великоват, да и в упирающейся в живот «баранке» такого большого диаметра после установки усилителя надобности нет. Но рычаг КПП, а также педали сцепления и акселератора полностью имитировали занятие на серьёзном тренажёре. На второй день теста я почувствовал себя более окрепшим и… уставшим. Думаю, месяц таких упражнений закалил бы организм и вызвал бы привыкание. Но в целом, рабочее место водителя чем-то напоминало кабину ГАЗ-66.
К сожалению, тормоза на трассе не становятся более реактивными, но отключаемая ABS точно знает, как в считанные мгновения остановить автобус даже со скорости 90 км/ч. А вот рулить при столь быстрой езде сложно. Проблема, как и у всех коммерческих автомобилей выпущенных в СНГ — не отрегулированное схождение колёс на передней оси, заставляющее машину рыскать. Зато по той же причине на скоростях от 10 до 40 км/ч машина управляется очень хорошо. И вот ещё что, невзирая на относительно высокий центр тяжести, благодаря мощным подвескам, даже в глубоких виражах, крены автобуса невелики. Более высокую оценку за управляемость и безопасность ПАЗ-32054 получил бы, если бы имел цельные колёса и был «обут» в современные шины, изготовленные из мягкой смеси.
Как подтвердили пассажиры, наличие трёх ступенек с улицы в салон, конечно — решение вчерашнего дня, но объясняется оно просто — шасси смонтированы на встроенной в кузов раме, так как несущие каркасные кузова, на корявых дорогах в глубинке, погибают значительно быстрее новомодных подвесок. Преодолеть же упомянутые ступеньки легко сможет даже невысокая 8-летняя девочка. А по колее между ямами и надолбами, которую ПАЗы «…проложили на провинциальных грунтовках в прошлом…», не пройдут ни «Антоны», ни «Богданы», ни «китайцы». Маршрут «32054» может начинаться на полевом стане, проходить по жуткому миксту асфальта и бетона, и заканчиваться на горном пастбище (даже зимой или в весеннюю распутицу).

Вывод
ПАЗ-32054 — автобус, не имеющий аналогов в СНГ по соотношению цена-качество. Он обладает прочным надежным шасси и просторным, комфортным салоном, позволяющим осуществлять перевозки на короткие расстояния по дорогам с некачественным покрытием, быстро окупить новую машину и экономить на стоимости ремонта, запчастях и расходных материалах.
 

* - один балл   * - пол балла              

Фёдор КИРИЧУК

Дата публикации: 09.05.2009
Вернуться в Статьи
«ПАРОВОЗ» из Минска Аутсорсинг в логистике: мифы и выгоды
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.