Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиСЕМЕЙСТВО МАЗ-5440 — КЛАСС НАСЛЕДС...

СЕМЕЙСТВО МАЗ-5440 — КЛАСС НАСЛЕДСТВЕННЫХ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

После развала СССР, с трудом преодолевая затяжной кризис, РУП «Минский автомобильный завод» с переменным успехом боролся с превратностями судьбы, пытаясь как-то выжить в рамках жалкого подобия «правил», зарождающегося в СНГ «свободного» рынка. Жадные властолюбивые политиканы разорвали великую страну на куски (чтобы удобнее было разворовывать недвижимость и земли), но так до сих пор и не навели порядок в «своих огородах». Поэтому в надежде на лучшие времена, постепенно расширяя модельный ряд (и развивая сеть дилеров) белорусский автогигант бросил все силы на улучшение качества выпускаемой продукции. И вот в начале XXI века самая большая кабина в Восточной Европе была подвергнута глубокому рестайлингу, а два года назад было объявлено о рождении нового флагмана, могучего и быстроходного магистрального стайера, предназначенного для международных перевозок. Поэтому имеет смысл посмотреть на лучших представителей семейства двухосных магистральных дальнобойщиков марки МАЗ сквозь призму их потребительских свойств.

К абина и комплектация
Первый взгляд на новых стайеров из Минска не обнаружит значимых недостатков в их дизайне. Ещё бы, конструкция и компоновка кабины выверена годами опытной и коммерческой эксплуатации, и практически доведена до определённой степени совершенства (в славянском смысле этого слова). По словам представителей завода, на МАЗе долго не было средств на внедрение новинок, зато времени на их последующую доводку было предостаточно, ведь впервые эта кабина (в ранге экспериментальной) была показана в 1997 г. на Московском автосалоне. Семейство МАЗ 5440 оснащается большой кабиной поставленной в массовое производство всего несколько лет назад.
В чём главное отличие новинки от предшественниц (угловато-квадратных кабин с низкой крышей)?  Во-первых, конструкторы приподняли линию крыши, да и сама кабина посажена заметно выше, чем на шасси предшественников. В результате одновременного применения этих нехитрых технических решений потребительские свойства кабины однозначно выиграли. Во-вторых, дальнобойщики получили просторный салон с двумя спальными полками, дающий ещё одну степень свободы: от пола под сиденьями до потолка — 182-185 см, а над лобовым стеклом появилось много места для полок и бардачка. Кстати, нижний спальник, в средней части (над моторным туннелем) имеет значительное расширение. В-третьих, уменьшилась высота моторного тоннеля, что весьма облегчило перемещение по салону. В-четвёртых, существенно улучшился обзор с расположенного повыше (чем в прежних моделях) водительского пневмоподвешенного сиденья. В-пятых, новая кабина значительно лучше тепло- и звуко-изолирована. Без преувеличения можно сказать, что это самая просторная и комфортная кабина из всех, которые производятся в СНГ.
Несколько удобнее для водителей кабина стала благодаря тому, что к пружинному варианту её подвески добавилась комплектация с пневмоподвеской. То есть, если быть точным, от дороги водителя отделяют три пневмоподвески: пневмоподвеска кресла, 4-точечная подвеска кабины на пневмоэлементах со стабилизатором поперечной устойчивости и пневмоподвеска заднего моста на пневмобаллонах. А ещё чуть приподняли линию крыши, да и сама кабина посажена несколько выше, чем на шасси предшественников, — разработка под более высокий двигатель. В результате одновременного применения этих нехитрых технических решений потребительские свойства кабины однозначно выиграли.
Но для освежения наружного дизайна новой кабины всё-таки потребовались кардинально модернизированный нижний пояс и аэродинамическое оборудование. В целях экономии и для улучшения внешнего вида изделия, а также для снижения собственной массы грузовика, достаточно массивный передний узел (фальш-спойлер + накладка на бампер + фрагмент передней панели) был изготовлен из прочного пластика. В нижнем поясе, состоящем из нескольких частей (что уменьшает стоимость ремонта после ДТП), появились увеличенные прорези для доступа и формирования потока воздуха к радиаторам, гнёзда для фар и усиленные изнутри ступеньки для подъёма к лобовому стеклу. Если машина будет эксплуатироваться с высоким кузовом, то очень полезными с точки зрения аэродинамики окажутся регулируемый обтекатель, 4 дефлектора и защитный козырёк над лобовым стеклом. Также снаружи можно увидеть базовый для иномарок (и теперь на магистральных МАЗах) набор панорамных зеркал заднего вида, и укрытую за нижним поясом подсвечиваемую в тёмное время суток лестницу. Кроме того, в «базе» появился второй мощный электрический сигнал, и могут быть установлены достаточно громкие «воздуха». Так вот, управляются сигналы полярными переключателями.
Отличительным внешним признаком седельных тягачей самой свежей серии МАЗ-5440А9 является улучшенная по качеству покраски и аэродинамическим свойствам кабина. Другое дело, что из желания сэкономить и уменьшить стоимость товарного автомобиля, при оформлении и оборудовании салона, завод ещё и сегодня применяет комплектующие и обивку далеко не самого высокого класса. Но, кроме того, тутаевский тест показал, что существует два исполнения наружной передней панели и бампера дебютантов: одно для машин осуществляющих транспортировки на внутреннем рынке, а другое — для международных перевозок. У этих кабин разные боковые дефлекторы (особенно передние) и по иному оформленные бамперы с разной площадью прорезей и воздухозаборников. Тот же подход просматривается в оформлении салона. Ведь теперь наступили времена, когда есть из чего выбирать и МАЗ может выглядеть (не только снаружи, но и изнутри) как пасхальное яичко. Например, на рождественский тест в Минске были выставлены тягачи для международных перевозок (в презентационной комплектации), салоны которых были нафаршированы «по полной» и оформлены значительно аккуратнее, чем обычно.
Поднявшись по трём невысоким ступеням с перфорированной поверхностью в салон, невольно обращаешь внимание, насколько он стал эргономичнее (по сравнению с другими СНГовскими грузовиками). Конструкторы постарались сделать всё, чтобы максимально облегчить работу водителей МАЗ-5440. Просторная кабина (длина — 2150 мм, ширина — 2460 мм) с низким туннелем двигателя (~ 190 мм) позволяет свободно передвигаться по салону и переодеваться стоя. Проблемы были и остаются в другом: скромная лицевая часть торпедо, дешёвые пассажирские сидения и органы управления родом из прошлого века. Торпедо, подрулевые переключатели, реостаты и клавиши уже давно можно и нужно было сделать из более качественного пластика. Машины, обладающие столь высоким техническим уровнем как у белорусских дебютантов, должны быть красивы не только снаружи, но и изнутри. Что же касается дисплеев в приборных панелях, то их надо делать более крупными или убрать вообще. Зато к компоновке и оформлению приборного щитка нет ни малейших претензий, всё просто понятно и сработано со вкусом. Но на этом новизна в комплектации рабочего места не заканчивается. Если дорожная обстановка требует от водителя пристального внимания, то для его удобства, предусмотрена «всплывающая» на мониторе в приборном щитке специальная контрольная функция, которая подсказывает, когда нужно переключаться на другую передачу. Подсветка щитка на торпедо мягкая, приборы читаются прекрасно. Единственный досадный промах — рулевая колонка со «старой» баранкой, настроенная «под меня», перекрывает два прибора: первый показывает уровень зарядки АКБ, второй — давление в воздушных контурах, чтобы можно было понять, в какой степени они заполнены воздухом. Все остальные приборы к счастью читаются нормально, а контрольные лампы видны замечательно. Ко всем выключателям, расположенным на развернутой к водителю торпедо, можно без проблем дотянуться рукой, не отрываясь от спинки сидения.
Само кресло (с практичной обивкой) имеет стандартный набор регулировок, удобную подушку и умеренную боковую поддержку (кроме поясничной), что позволяет устроиться за рулём с достаточным комфортом и сберечь силы в дальней дороге. Откинув в нужное положение спинку, и наклонив рулевую колонку можно получить очень удобное положение, при котором ноги и спина не будут уставать, а на выступ, образованный дверной картой, удобно класть левый локоть. Достойны упоминания ещё пара нюансов оборудования салона — фронтальная солнцезащитная шторка с механическим фиксатором (плюс комплект мягких занавесок) и абсолютная новинка — встроенный шкаф для хранения одежды на вешалке или ниша для свитеров, брюк и ветровок (опция). В общем и целом внутри нового МАЗа теперь может быть достаточно уютно.
Двери широко распахиваются, с обеих сторон дверного проема — поручни, а руль переводится в фиксированное верхнее положение, поэтому вход / выход в кабину прост и удобен. В общем и целом внутри нового МАЗа не только просторно, но и, на мой взгляд, вполне уютно (если бы не обилие твёрдого дешёвого пластика). Кабина с двумя спальными местами может быть оснащена приборами новой конструкции, новым рулевым колесом диаметром 460 мм (опция), системой микроклимата с автоматическим контролем температуры (опция) и магнитолой (по заказу — с CD-проигрывателем). Рулевая колонка теперь регулируется от одной педали в двух плоскостях (по высоте и наклону).
В этих автомобилях гораздо больше возможности для продуктивной работы водителя, по сравнению с их предшественниками моделей «5432»: кабина не только функциональна, но и обладает более высоким уровнем безопасности. Полноценному отдыху водителя способствует широкая и удобно расположенная нижняя полка (размеры: в средней части — 700 мм, у изголовья и в ногах — по 600 мм). Помимо прямого назначения, ее среднюю часть можно использовать как дополнительное третье сиденье (с установкой ремней безопасности). Благодаря низко расположенному туннелю двигателя, человек любого роста чувствует себя «в центре» весьма уютно. Комфортабельна и верхняя полка (ширина — 700 мм), находящаяся либо в походном положении, выполняя роль вещевого отсека, либо в спальном. Кроме того, кабина оборудована множеством других хозяйственных боксов, в которых удобно хранить как инструменты и багаж, так и необходимые в дальней дороге электробытовые приборы. Под нижней спальной полкой достаточно места и холодильнику, и дорожным сумкам, а в шкафчиках над лобовым стеклом вполне поместятся портативный телевизор или микроволновая печь. К плюсам дебютанта можно отнести традиционную для МАЗа прекрасную обзорность. К минусам — ползунки, которые ведают управлением климатом в салоне. Мне так и не удалось толком с ними разобраться. На всех машинах они отвечали за разные функции. К тому же, возможно, где-то были плохо прикручены «рубашки» или троссики, и тогда… В принципе, это не похоже на белорусов и в последнее время они стали относиться внимательнее к таким мелочам.
Ещё в кабине хорошая звукоизоляция. Она достигнута не только благодаря специальному слою пенопропиллена, который нанесён снизу и укрыт фольгой от влаги. Ко всему прочему кабина изнутри покрыта слоем прочного и шершавого пластика, поверх которого положен ковролин. Внутри лежат коврики, которые (с учётом того, что кабина новая) были укрыты целлофаном. В результате получается ещё один дополнительный уровень шумоизоляции. Но если удалить с обивки целлофан, то её поверхность будет приятной на ощупь (как ткань). Хотя и импортные, но самые дешёвые шины, установленные на тягачах, далеко не самые лучшие покрышки, но на хорошем асфальте даже их абсолютно не слышно. Правда, при резких ускорениях чуть-чуть порыкивает мотор, но паразитные шумы в кабине практически не слышны.
Магистральный МАЗ-544008 заводской комплектации как минимум оснащен 500 л. топливным баком, системой АВS и тахографом. Также по желанию заказчика автомобили могут быть дополнительно оборудованы радио, автономным отопителем кабины, кондиционером и другими опциями как то — JPS и ЕSP.
То есть, при наличии денег и доброй воли вы сможете заказать и получить вполне приличный (снаружи и изнутри) автомобиль с очень серьёзной «начинкой».

Ш асси и силовая линия
Автомобили стандартов Евро-3 и Евро-4 представляют собой новую разработку Минского автозавода и обладают многими техническими достоинствами. Шасси тягачей с колёсной формулой 4×2, как правило, спереди опирается на параболические малолистовые рессоры, сзади — на 4-балонную пневматическую систему, управляемую импортной электроникой. И вообще, на всех тестировавшихся тягачах применено более современное (чем прежде) электрооборудование с надёжными контактными разъёмами.
В отличие от остальных моделей МАЗа, на «544019» установлена новая усиленная рама (ставшая чуть тяжелее) и низко расположенное седельное устройство. Если раньше для всей СНГовской техники стандартной была высота седла 1250 мм (позже — 1150 мм), то у дебютантов-флагманов оно может быть расположено на уровне 1050 мм, и к тому же у него появились 4 фиксированных варианта сдвига седла (420, 510, 555 или 600 мм). Это позволило получить несколько возможных параметров нагрузки на седло (8 900, 8 950, 9 900, 10 300, 10 750 или 12 000 кг), на переднюю ось (6 700, 6 850, 7 100 или 7 300 кг) и на ведущий мост (10 000, 11 450 или 13 000 кг). Что касается вариантов применяемых шин, то их всего два, нет, правильнее сказать — целых два. На МАЗ-544019-420-032 возможна установка шин размерности 11.00 R20, но в базовой комплектации применяются покрышки 315/70 R22,5 с допустимой нагрузкой на одиночное колесо — 3750 кг. Как и полагается приличному тягачу, в число стандартного оборудования входят ABS, и блокировка межколёсного дифференциала. Перечень дополнительного оборудования включает заднюю рессорную подвеску и управляемый электронникой независимый подогреватель двигателя и топливопроводов.
Электронные системы производства немецкой компании Wabco объединены в единую сеть, управляют работой антиблокировочной и противобуксовочной систем, оптимизируют функционирование силовой установки и контролируют давление в пневмобаллонах задней подвески тягача и осей полуприцепа. Антиблокировочная и противобуксовочная системы подключаются нажатием клавиш АБС и ПБС на правой панели рабочего места водителя. При этом машина становится управляемой даже при резком торможении на скользкой дороге, а также предотвращает проскальзывание ведущих колёс при трогании автомобиля с места. Система управления пневмоподвеской позволяет дистанционно регулировать высоту рамы (и седла), что значительно упрощает погрузочно-разгрузочные работы и ускоряет расцепление тягача с полуприцепом.
На новых седельных тягачах, в зависимости от назначения, предусматривается применение не только широкой гаммы подвесок, но и силовых линий. Ведущий мост — одноступенчатый гипоидный или с бортовыми планетарными передачами. Для снижения усилий на руле уменьшено плечо обкатки и усовершенствована шкворневая группа с установкой игольчатых подшипников вместо бронзовых втулок.
Большинство моделей семейства «5440» оснащается тормозными механизмами барабанного типа (дисковые тормоза — опция). Однако энергоёмкость тормозной системы увеличена за счёт применения более широких колодок с безасбестовыми накладками: передних — 180 мм, задних — 220 мм. При разработке нового грузовика была решена ещё одна важнейшая задача — реально сокращены расходы на ТО (на 12-15 %) и топливо.
Невзирая на то, что после достижения 92 км/ч специальное устройство совершенно бесцеремонно обрывает подачу топлива (в результате чего педаль газа падает в пол, а машина клюет носом), в околограничных с этим «обвалом» положениях, есть очень удобное точка в ходе педали, в которой усилие нажатия может дозироваться на уровне отличного легкового автомобиля. Т.е. педаль становится лёгкой и можно балансировать скоростью автопоезда в рамках 88-91 км/ч. Очень хорошо, что в большинстве новых машин установлен круиз-контроль, который можно выставить на 87-88 км/ч; мне кажется, что для двигателя не полезно, когда при движении на высоких скоростях, принудительно, будет обрезаться подача топлива. Но, как сообщили мне на заводе, возможна комплектация магистральных тягачей, позволяющая им развивать скорость 110-120 км/ч без ущерба для других элементов шасси…
Второе серьёзное отличие от прежних моделей «дальнобойных» траков МАЗ (после улучшения дизайна) состояло в возможности установки широчайшей гаммы двигателей мощностью от 360 до 460 л.с. Минчане учли и тот момент, что некоторые перевозчики захотят иметь на своих машинах импортные силовые агрегаты. Не проблема! Белорусы уже давно и плодотворно сотрудничают с полудюжиной солидных производителей, часть из которых всё ещё производит силовые агрегаты Euro 2. Так что, в зависимости от комплектации, в прочном белорусском «теле» вполне может «биться немецкое сердце». Нужно только помнить, что, невзирая на одинаковую мощность, разница в цене российских и прочих агрегатов достигает $ 2500 – 4500.
Ни одна фирма не может похвастать столь разношёрстной линейкой соловых агрегатов; ЯМЗ-7511.10 — 362 и 400 л. с.; MAN — 370, 400 и 460 л. с.; Perkins Eagle 410 TX — 410 л. с.; Cummins, Detroit Diesel, Renault и LIAZ — 375, 382, 420 и 440 л.с. МАЗ-544008-030-021 в течение нескольких месяцев был самым навороченным автомобилем в заводской гамме, имеющим к тому же невысокую сухую массу — 6 950 кг (полную — 8 050 кг). Современный двигатель «ЯМЗ-7511.10» (с ресурсом пробега более 800 тыс. км) — лучший из «ярославцев» прежних поколений. Производителем заявлены вполне приличные мощность 400 л.с. и максимальный крутящий момент 1715 Нм, что, кстати, похоже на правду. Реализовать потенциал нового мотора призвана 9-ступенчатая коробка «МАЗ-543205». Однако если предполагается эксплуатация автомобиля не только по равнинным трассам, но и в холмистой местности, то, по-моему, целесообразнее заказывать хорошо отработанную 12-ступенчатую КПП «ЯМЗ-239», которая как нельзя лучше работает с мазовским ведущим мостом с передаточным числом 3,86.
Испытания показали, что по сравнению с автомобилями предыдущего, 4-го поколения производительность новых тягачей возросла на 7-12 %, а удельная топливная экономичность — на 7-10 %. Контрольный расход топлива на горизонтальном участке магистрального шоссе составляет не более 25 л/100 км — при скорости 60 км/ч и 31 л/100 — при 80 км/ч. И ещё одно, заявленный МАЗом средний расход топлива, на уровне 33,5 л на 100 км при скорости 90 (+/– 2) км/ч, на сегодня чрезмерным не назовёшь… Таким образом, для наших СНГовских просторов, по-прежнему губительных для иномарок, по соотношению цена-качество-расходы на эксплуатацию, приобретение новейших белорусских машин уже не накладно. Особенно если ресурс возрос до 1 млн. км.

                 Краткая техническая характеристика лучших моделей семейства МАЗ-5440

В конце 2006 г. на украинский рынок начались поставки МАЗ-544008-060-020. Вначале мотор ЯМЗ-7511.10 предлагали с 9-ступенчатой коробкой МАЗ-543205, потом с агрегатом ЯМЗ-239 Ярославского производства. На этой машине установлен 400-сильный двигатель, который имеет 2 варианта комплектации. Вариант № 1 — с раздельными головками, а вариант № 2 — с общей головкой. Мной тестировался базовый мотор с цельной (общей) головкой. Я не знаю, какая разница в потребительских свойствах между этими схемами, но стандартный двигатель мне вполне симпатичен (он прост в обслуживании и ремонте). Принципиальное отличие этого силового агрегата от его предшественника заключается в том, что место «дубовой» 9-ступенчатой российской КПП с примитивным приводом заняла 16-ступенчатая КПП (ZF-Ecosplit 16S). Последующая модификация этой машины вместо ярославского мотора получила MANовский, с которым немецкая КПП работает ещё более эффективно.
Коробка передач ZF-Ecosplit 16S состоит из узла с четырьмя передачами, демультипликатора и переднего делителя. Узел с четырьмя передачами синхронизирован и оснащён сервомеханизмом Servoshift, который состоит из механически-пневматического узла управления и пневмо-цилиндра двойного действия. Преимущества наличия данного механизма в значительно более коротких путях переключения и более низких усилиях при включении передач. Синхронизированный демультипликатор позволяет автоматическое (пневмо) переключение при переходе между передачами 3/4 и 5/6 или наоборот, при переключении по схеме «двойная Н», переключение с помощью преселекторного переключателя на рычаге переключения передач. Передний делитель также синхронизирован. С помощью этого переключателя водитель может выбирать медленную и быструю группу переднего делителя, которая предварительно выбирается водителем с помощью переключателя и которая активируется при нажатии педали сцепления. В зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, можно делить любую передачу. Коробка передач ZF-Ecosplit является синхронизированной коробкой передач. Благодаря этому можно быстрее и надёжнее переключать скорости: без двойного нажатия сцепления при переключении на более высокие передачи и без нажатия на педаль акселератора и двойного нажатия сцепления при переключении на более низкую передачу, даже на крутом подъеме и в условиях плохой проходимости. Также КПП ZF-Ecosplit отличается своей надёжностью и высоким сроком эксплуатации.
При резких ускорениях ЯМЗ-239 чуть-чуть порыкивает. Но требовать от Euro-2 российского производства (учитывая его стоимость) каких-то выдающихся результатов по звуку (точнее — его отсутствию) мы не вправе. Если же кто-то хочет более тихий силовой агрегат, то пускай покупает тягач с выпускаемый по французской лицензии новым турбодизелем Euro-3 (ЯМЗ-650) или «мановским» мотором. Хотя, не знаю, есть в этом особый смысл при заказе машины для рейсов по СНГ, у нас и автомагистралей-то нет. Посмотрите сами: то дорога плохая, то на хороших участках «долбят плешь» тысячи кому-то выгодных ограничений (40, 50, 60) — какие это к чёрту автомагистрали? Так что ярославского мотора (если он не подорожает после кризиса) Вам хватит «за глаза»…
Большое влияние на комплектацию тяжёлой техники производства СНГ (КрАЗ, МАЗ, МЗКТ, Урал, яровит) окажет новое семейство двигателей ЯМЗ-650 (в девичестве — Renault dCi 11). С конца прошлого года они предлагаются на всю гамму магистральной техники МАЗ.


Ныне один из самых навороченных автомобилей в заводской гамме (после «паровоза») — МАЗ-544019-420-032, имеющий к тому же невысокую сухую массу простейшей базовой модификации — чуть более семи тонн (в фулл-комплектации снаряжённая масса тягача составляет 7755 кг). Зато это самый хотя и не самый прочный, но один из самых мощных дальнобойных грузовиков в заводской линейке. Естественно, главная заслуга в том принадлежит малой собственной массе V-образного шестицилиндрового двигателя от DaimlerChrysler и относительно низкому весу рамы и модернизированной кабины. В этом грузовике (по словам заводчан) сочетаются качество, надёжность, износостойкость и улучшенные потребительские свойства. С полной загрузкой машина идёт замечательно, мотор справлялся безупречно как с затяжными подъёмами, так и со скоростными извилистыми участками. Из-за того, что МАЗ-544019-420-032 комплектуется двигателем DC OM501 LA, коробкой передач ZF и ещё рядом импортных узлов, это, безусловно, повышает его надёжность, но одновременно заметно увеличивает стоимость грузовика (на 21-25 %).
Наиболее распространёнными, из крутых импортных двигателей применяемых МАЗом, оказались агрегаты MAN D2866 и D2876, имеющие по два варианта мощности и использующиеся с КПП Eaton или ZF. Минчане достаточно долго и широко используют две самые мощные 6-цилиндровые модификации — V-образную и рядную. Что можно сказать о данных моторах? Это прекрасно отработанные агрегаты, обладающие достаточным запасом прочности и мощности, хорошо известные нашим и зарубежным перевозчикам. Интересно, что их предлагают более полудюжины производителей не только на магистральной и строительной технике, но и на специальной. Эти моторы (в сравнении со старыми ярославскими) делают белорусскую технику дороже на 21-24 %.
К сожалению, по-прежнему, в качестве потенциальных покупателей МАЗов рассматривают себя небольшие, зато многочисленные фирмы и индивидуальные предприниматели, у которых каждая копейка на счету. В последнее время (после улучшения внешнего вида кабин) к потребителям из «малого» бизнеса добавились транспортные конторы-середнячки. Возможно, некоторые перевозчики будут опасаться, что у них возникнут проблемы с эксплуатацией новинок и запчастями к ним, а также с ремонтом. В Киеве, ещё перед кризисом, я посоветовался с ведущими украинскими дилерами белорусской марки, и они меня заверили — запчасти к «ходовке» вполне доступны и относительно недороги, а двигателям они понадобятся не раньше пробега в 700-900 тыс. км.
Эксплуатация тягачей-двухосников выявила существенный конструктивный недочёт — слабое, часто ломающееся нижнее крепление амортизатора задней подвески. Учитывая качество наших дорог, и сам амортизатор и нижний узел его крепления стоит сделать более прочным, иначе в дальнейшем, как и теперь, для их ремонта придется снимать задний мост…
Когда я решил перечислить реальных конкурентов нового белорусского камиона на рынке Украины, то с немалым удивлением понял, что их нет. Есть один — 400-сильный ИВЕКО-УралАЗ с итальянской кабиной над двигателем, но у него чуть выше цена и малы объёмы производства. Учитывая темпы, которыми совершенствуется пятёрка магистральных флагманов МАЗ, и класс их силовых линий, даже бурно прогрессирующим китайцам ещё расти и расти до славяно-немецко-итальянского уровня. Боюсь, что китайские цены за это время также подрастут…

В ывод: 5-е по счёту поколение грузовых автомобилей семейства магистральных седельных тягачей МАЗ-5440 достигло определённого совершенства, а с применением новых моторов даёт возможность спокойно «бороздить просторы» не только СНГ, но и высокоразвитой Западной Европы.
В заключение хочу сказать, наконец-то, не кривя душой, я могу охарактеризовать «отечественный» автомобиль как готовый составить реальную конкуренцию семи-восьмилетней иномарке, и как тот, что мало в чём уступает пятилетнему сэконд-хэнду… Что бы ни говорили злопыхатели, эти седельные тягачи можно рассматривать как своего рода уникальные модели для Украины. По идее создателей они одинаково хорошо подойдут для перевозчиков-членов АСМАП и ВААП, или компаний, которые занимаются оптовой торговлей и реализацией (преимущественно товаров народного потребления и продуктов питания). Как бы там ни было, прямых конкурентов среди новых автомобилей у этих грузовиков сегодня не так уж много. Зарубежные аналоги, если речь идёт о б/у, стоят столько же, но имеют меньший ресурс, а новый магистральный тягач приличной марки с большой кабиной дешевле, чем за 70 000 евро сегодня не купишь. Имеет смысл подчеркнуть, что при цене МАЗ-544019-420-032 для Украины порядка 60 000 евро, тестировавшиеся машины рассчитаны на интенсивную эксплуатацию по дорогам I — III категорий (в т.ч. с некачественным покрытием) и со значительным ежегодным пробегом. С учётом соответствия силовой линии нормам Euro-4 этот грузовик ещё долго сможет использоваться для транспортировки грузов в дальнее зарубежье.


Фёдор КИРИЧУК

Дата публикации: 15.06.2009
Вернуться в Статьи
КЛАССНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ПРИЛИЧНОГО СЕРВИСА Найдены источники экономии в логистике
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.