Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

ГлавнаяНовостивсе новости
 

Выбрать малотоннажник непросто

2015-07-04 03:42

           ВЫБРАТЬ МАЛОТОННАЖНИК НЕПРОСТО

В конце прошлого века было так: покупка малотоннажника начиналась с чтения десятков статей и выслушивания десятков мнений потребителей-эксплуатационщиков. Если повезёт, то к ним добавлялись «диагнозы» знакомых слесарей и механиков, работающих на универсальных СТО. Именно в те времена разрослись и окрепли непримиримые сообщества фанатов тех или иных марок, которые до хрипоты доказывали преимущества «своих» авто над конкурентами. Например, во Франции (особенно в провинции) широкое распространение имели булыжные мостовые, что налагало неизгладимый отпечаток на долговечность подвесок. Посему французские машины имели более живучую ходовую часть. Итальянские авто всегда славились моторами, а немецкие – улучшенными среднеэксплуатационными параметрами, качеством сборки и применяемых материалов. Цены на новую технику складывались с учётом перечисленных достоинств, тщательно просчитывались и не девальвировались «скидками» на 1.5-2 тыс. USD.


Теперь многое изменилось и, к сожалению, далеко не в лучшую сторону. Глобализация, наряду с обезличиванием и унификацией техники, привела к невосполнимой потере её индивидуальных особенностей. Речь идёт не только о дизайне, но и о полезных конструктивных нюансах. Помню, когда потребителей только начали убеждать покупать наскоро «испеченных» однояйцовых выкидышей европейского автопрома, то говорили исключительно о плюсах этого симбиоза разных марок. Главным доводом «за» было утверждение: дескать, нововведение позволит снизить производственные затраты (а значит, – цену конечных продуктов для перевозчиков и расходы на сервис). Но всё это оказалось дешёвым фарсом в погоне за сверхприбылью. Действительно, затраты производителей во многих аспектах уменьшились в 1.5-2 раза, однако почему-то цены на легкотоннажники в лучшем случае «распухли» на целых 11-12%, а вот их сервис и стоимость запасных частей подорожали уже на 25-35%. На поверку у потребителя осталось только одно преимущество – унификация номенклатуры запчастей, методов и оборудования для ремонта, что (без дополнительных затрат тех же производителей) позволило в 2.5-3 раза увеличить сеть сервисных центров и эффективность их работы. То есть, Peugeot Boxer отныне можно запросто отремонтировать на той же СТО, где обслуживают Citroёn Jumper…
Главным минусом симбиоза производителей стала всё та же унификация. Возможно, вы не задумывались над этим фактом, но по-настоящему универсальных автомобилей не существует. Дело в том, что для продуктивной и экономически выгодной работы в горной/холмистой местности, на равнинных трассах, на грунтовках и в городе нужны разные машины. Например, даже идеальный шоссейно-кольцевой болид проиграет по всем статьям посредственному ралли-кару в его стихии, а тот в свою очередь будет выглядеть беспомощным на трассе для автокросса, равно как и кроссовый автомобиль быстро «сдуется» в условиях внедорожного рейда по сильно пересечённой местности. Коммерческому легковесу для разных условий эксплуатации в разных регионах нужны в различной степени усиленные подвески и силовые элементы кузовов, по-разному настроенные различные моторы, разные трансмиссии и главные передачи, а иногда и шины. Это аксиома. Компромиссные же решения, навязываемые потребителям-перевозчикам, выгодны исключительно производителям техники, комплектующих и сервисным структурам. Особенно ярко это проявляется в сегменте малотоннажных автомобилей. Например, зачем перевозчику тратиться на топливо, чтобы каждый день, недобирая полезной нагрузки, возить с собой лишнюю массу усиленного шасси по хорошему асфальтобетону равнинных маршрутов? Или как избежать непродуктивных затрат на ремонт скоростного магистрального шасси, убитого на плохой дороге в горах? У тяжеловесов и среднетоннажников подобная задача решается широкой гаммой опций + богатой заводской базовой комплектацией. А для малотоннажников этот вопрос поднимается только на закрытых совещаниях конструкторских бюро и заканчивается постановкой на конвейер компромиссных решений, в лучшем случае выгодных лишь половине перевозчиков.
Однако производителям этого мало, и они находят всё новые и новые лазейки, для того, чтобы забраться в карман эксплуатационщикам. Например, немалых денег стоят фирменные декоративные элементы обвеса, которые каждый завод по клонированию автоблизнецов зачем-то пытается делать самостоятельно: это и «капотные» эмблемы, решётки радиаторов, колпаки ступиц, козырьки, спойлеры, обтекатели и т.д. Про масла, шины и расходники я вообще молчу, – это отдельная песня, в которой фальшивили и продолжают фальшивить десятки автозаводов. Правда, по грустному стечению обстоятельств, последствия и ответственность за эту фальшь ложатся исключительно на плечи и кошельки перевозчиков…
Тем не менее, к счастью, не всё так грустно. Те из эксплуатационщиков, кто из принципиальных соображений не желает платить по необоснованно завышенным прайсам ушлых хитрецов за их на 98-99% идентичные поделки, всё равно не остаются без техники. Сейчас в Украине можно без проблем купить цельнометаллические фургоны, созданные в Германии и США, а также вполне приличные грузовички-легковесы родом из Кореи, Индии и Китая. Да, я не оговорился. Китайцы быстро учатся на своих и чужих ошибках, безотлагательно исправляют выявленные проблемы и, таким образом, за последние 5-7 лет научились прилично делать приличные машины, предлагаемые по логичным ценам. Причём, учтите, что в подавляющем большинстве случаев модельные ряды MB, VW, IVECO и Ford легко перекрывают европейские потребности в фургонах и микроавтобусах в верхнем ценовом диапазоне, корейцы – в среднем, а китайцы с индийцами – в нижнем. И если дорогих «немцев» до полной окупаемости надо гонять 6-7 лет, «европейцев» – 4-5 лет, то «азиаты» везут чистую прибыль уже через 2-3 года… Правда, ресурс главных узлов и агрегатов шасси и силовых линий немцев несопоставим с азиатскими «реалиями». Кстати, это никоим образом не умаляет достоинств азиатских машин, которые через 7-8 лет эксплуатации просто выбрасывают, в то время как немецкую

технику продают на постсоветском пространстве. Лично мне это говорит о многом

Федор Киричук
 


Автор: Федор Киричук Версия для печати

«« Вернуться в Новости »»
Праздник не отменяется EURO-6 — ДОРОГА ВНИКУДА
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.