Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, платформа

    900 $

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Обзоры, тест-драйвы

DAF XF Edition 2015.510

DAF XF Edition 2015.510 – РАВНЫЙ СРЕДИ ЛУЧШИХ

Честно говоря, получив предложение провести тест-драйв модельного ряда Euro-6 во главе с DAF XF Edition 2015.510, я даже слегка растерялся: к этому времени у меня уже сложилось определенное впечатление об автомобилях с двигателями Euro-6, и мне не хотелось своими пусть объективными, но все же резкими оценками навредить глубоко уважаемым мною представителям украинского офиса этой – повторюсь – уважаемой голландской компании.
Ещё бы, ведь информация, поступающая от перевозчиков, работающих на машинах Euro-6 разных марок, недвусмысленна, конкретна и совершенно не совпадает с восторженным словоблудием промоутеров автозаводов и прикормленных ими коллег-журналистов. Если первых (перевозчиков) можно понять ("обстоятельства" вынуждают), то вторым надо учиться говорить правду, а третьим – пора набираться опыта, включать собственные мозги и отходить от практики компиляции бравурных пресс-релизов. Что ж, я приложу максимум усилий и очень-очень постараюсь быть «политкорректным»…

За несколько месяцев до введения "чудных" норм Euro-6 даже самым ленивым журналистам стало известно о серьёзных технических проблемах у большинства лидеров мирового автопрома. Второй эшелон производителей и вовсе нервно курил в сторонке, до последнего момента не понимая, как обойти законы физики/химии и заставить моторы исправно работать, питаясь "святым духом". Большинство бьётся над этой муторной задачей ещё и сейчас. Промышленный шпионаж достиг апогея и взметнулся на более высокий уровень. И тут же, одним из первых, появился обновлённый выводок из конюшни DAF Trucks в Эйндховене…

Это странно, но избежать "подводных камней" и добиться условных побед кавалеристским наскоком удалось всего трём (!) машиностроителям, в числе которых оказался DAF. И хотя то были пирровы победы, но факт налицо. К тому же европецские "новаторы-законодатели" как смогли "поспособствовали" подслащению горькой пилюли своей бестолковости. Так они с помощью хитрости и "длинного доллара" помогут обеспечить сбыт грузовиков-тихоходов в странах Восточной Европы и третьего мира. Схема проста: чем больше у тебя машин Euro-6, тем больше ты получишь "корнетов". А на бизнес производителей и отправителей грузов, перевозчиков и грузополучателей (не говоря о конечных потребителях) им, похоже, плевать. А как сказать по-другому? Ведь теперь крейсерская скорость автопоезда или магистрального грузовика на холмистом маршруте будет колебаться в пределах 50-55 км/ч (при максималке до 85 км/ч (на идеально прямой дороге))… Об энергичной езде по серпантинам я даже не заикаюсь, однако предполагаю, что на не очень извилистых горных маршрутах средняя скорость составит до 35 км/ч, а крейсерская ~ 40 км/ч. И это в XXI веке?!

Напомню, прежнее поколение голландских моторов даже без сажевого фильтра вполне соответствовали нормам Euro-5. И, тем не менее, действуя в очень жёстких рамках запретов и ограничений, DAF обеспечил свои топ-дизеля новыми комплектующими: радиаторами увеличенного объёма, масляными насосами и двухскоростными помпами, более навороченными топливными системами и заводским чип-тюнингом. Печальный парадокс и несуразица заключается в том, что новые силовые линии DAF, без дорогих и подавляющих их "приблуд", запросто способны сообщать 40-тонному автопоезду, движущемуся по равнинному маршруту, максимальную кинетическую скорость превышающую 135 км/ч! Но Euro-6 сделали всё от себя зависящее, чтобы зашорить, заткнуть кляпом и связать крылья за спиной современных машин, производя на свет десятки тысяч искусственно заторможенных, а значит — беспомощных слабаков или, если угодно — ущербных евнухов.

Впрочем, не будем о грустном, вернёмся к тест-кару. DAF ХF не только имеют самые крупные и просторные кабины (в двух вариантах по высоте), но и комплектуются самыми жёсткими (иногда — дополнительно усиленными) рамами для моделей с двумя или тремя осями. Подобные тягачи рассчитаны на эксплуатацию на сверхдальних, зачастую на международных маршрутах, где эти величавые камионы осуществляют все виды перевозок — от бестарных и транспортировки автоцистерн до эксплуатации в составе автопоездов-контейнеровозов, от перевозок общего назначения и до транспортировки специальных (опасных) грузов. Тестировавшийся тягач двухзвенного автопоезда-тяжеловоза (полной массой до 44 т) был оснащен самой высокой кабиной, с двумя спальными местами, а на седло атлетичного марафонца опирался самый вместительный из возможных (по техническим параметрам колёс (с учетом евроограничений) и элегантный рефрижераторный полуприцеп F.1227 грузоподъёмностью 27 т от малоизвестного у нас производителя Talson B.V. Этот дуэт выглядел бесподобно…

Лицо флагмана – лицо фирмы
Ничуть не кривя душой, я могу констатировать очевидный факт: флагман компании обладает убедительным стайлингом вообще, и приятным свежим современным лицом в частности. Выразительная нижняя решетка радиатора, доходящая до стального бампера, представлена в новом стиле, модерным стал и дизайн зеркал, а также полностью изменилась крыша кабины Super Space, придающая XF неповторимый облик. Яркие ксеноновые фары, комбинированные фонари на бампере и встроенные в крышу кабины Super Space прожекторы – таково лицо модели – лицо фирмы. Хотя дизайн кабин и аэродинамического обвеса не претерпел радикальных изменений, но он нравится большинству перевозчиков, так как практически безупречен. Концепция данной кабины была презентована в 2009 г., и с тех пор она непрерывно совершенствуется. Многочисленные рестайлинги пошли топовой кабине DAF на пользу. И без того презентабельные Super Space, обладающие современным дизайном, снаружи стали еще солиднее и практичнее (даже имеется свободная поверхность для нанесения логотипа компании над радиаторной решеткой), а изнутри – уютнее (благодаря обновлённому в мелочах интерьеру и новой обивке).

При этом внешнее оформление кабины DAF XF теперь недвусмысленно показывает корни семейственности в их происхождении. То есть подобное решение было выбрано не только с целью придать автомобилю побольше стильности и элегантности. Спойлеры и дефлекторы в передней части кабины (равно как и обтекатель) способствуют уменьшению паразитных завихрений потоков воздуха, а значит — топливной экономичности. Полная ширина между дефлекторами также даёт улучшение аэродинамики, и согласуется с наиболее распространенными типами и классами полуприцепов. Когда я увидел живьём DAF XF на международных выставках коммерческого автотранспорта RAI в Амстердаме и на Ганноверском автошоу, то уже тогда было ясно, что это удачное решение способно продержаться на рынке очень долго.

К сожалению, отформованный из метало-пластика спойлер занимается только обработкой воздушных потоков и слабо защищает нижнюю часть шасси и моторный отсек грузовика при ДТП. Зато с этой задачей успешно справляются бампер из оцинкованной стали, входящий в силовой каркас нижнего пояса кабины, и рама, выходящая за передние габариты двигателя. К безопасности имеет прямое отношение состояние щёток стеклоочистителя и чистота стекла с козырьком; в некоторых ситуациях необходим фронтальный доступ к кабине, например, для мойки солнцезащитного козырька. Этой цели служат две потайные ступени на решетке радиатора и одна в "губе" спойлера, которые облегчают уход за ветровым стеклом. Также следует отметить препятствующие запотеванию и образованию льда боковые стекла, ночной замок DAF Night Lock и удобство настроек спойлера на крыше Space Cab.

Немаловажным фактором для усиления безопасности можно считать набор светотехники тест-кара. Спереди, кроме эффективных штатных блок-фар "Lexan Lens" со "стеклами", выполненными из практически неразрушимого стеклопластика, хорошо защищающего лампы от случайного повреждения, установлены блок-фары, противотуманки и прожекторы. В верхней части кабины также установлены мощные встроенные фары, которые задумывались и проектировались как прожекторы, но с появлением ламп с направленным светом могут иметь 2 режима работы (ближний/дальний). Есть также дополнительные фонари освещения поворотов, которые на скорости до 40 км/ч "смотрят" в сторону поворота руля. Все вместе они не только делают грузовик заметным на ночной дороге, но и великолепно освещают проезжую часть, что очень важно при движении по сумеречной или ночной дороге. По бокам шасси имеется по паре габаритных фонарей и повторителей поворотника, а завершают "картину" иллюминации тягача — задние светоблоки, оснащенные достаточно мощными лампами. Вкупе с большим количеством катафотов, световозвращающих лент и наклеек грузовик прекрасно виден издалека и в сумерки, и туманной ночью. Подобное исполнение для обыкновенного магистрального рейдера (равно как и для тягачей-тяжеловозов, транспортирующих опасные или негабаритные грузы), отныне является базовым. К сожалению, как и прежде, в числе опций остались верхние и нижние люстры и могучие воздушные сигналы с роскошными хромированными дудками — предмет вожделения почти всех водителей-дальнобойщиков.

Войти/выйти в салон/из салона тягача можно по трём подсвеченным с обеих сторон кабины рифлёным ступеням лестницы, что вместе с удобными поручнями облегчает посадку/высадку. Причём нижняя ступенька расположена на небольшой высоте. Особое место в описании кабины должны занять полный комплект обогреваемых сферических зеркал с электроприводом и удобство посадки в классном стильном кресле с глубокой боковой поддержкой и подлокотником, умной пневмоподвеской и множеством вариантов настройки с электроприводом.

 

Что же касается прочего внутреннего убранства кабины, то оно особо не удивило: да, всё добротно, чинно и очень солидно. Но ведь у флагмана и не может быть иначе. Ни для кого не секрет, что эргономика в кабине DAF XF находится на сверхвысоком уровне. Ею заслуженно гордятся производители, её по достоинству оценили перевозчики. Применённые материалы (для формования и облицовки торпедо, центральной стойки, боковых и потолочных панелей) приятны на ощупь, хорошо моются и прекрасно выглядят. Но первую скрипку в этом академическом оркестре играют богатые вставки под дерево (орех), выделяющие повернутую к водителю рабочую зону торпедо, и обтянутый кожей многофункциональный руль среднего диаметра — настоящий друг и помощник водителя в дальней дороге. В него встроены "свободные руки" (мобильная телефонная связь), рычажок темпомата, управление бортовым компьютером и магнитолой, а также фронтальная надувная подушка безопасности. Выдвижной письменный столик, "поднос" в виде трапеции и многочисленные кармашки, углубления и держатели подчеркивают реальную, а не показную заботу о дальнобойщиках, все нужды и рабочие требования которых были воплощены, вплоть до мельчайших деталей.

Здесь также уместно будет упомянуть доступный с водительского места (а значит — удобный) изотермический бокс для хранения бутербродов и напитков (для работы с сухим льдом, которого полно в придорожных кафе и ТИР-паркингах), выдвижные подстаканники, толково разветвленную систему воздуховодов и климат-контроль, руководящий производительной системой обдува с кондиционированием или обогревом. Достоин похвалы ёмкий центральный вещевой отсек; кстати, общий объём трёх верхних запираемых отсеков составляет внушительные 1000 л. По заказу в кабину DAF XF устанавливаются микроволновка (в нишу над лобовым стеклом) и 45-литровый холодильник под нижнюю кушетку (там место для двух больших вещевых ящиков общим объёмом 750 л). Интересно, что к верхним нишам и запирающимся ящикам производителем предусмотрена возможность подачи электропитания, что подразумевает самостоятельную установку, например, рации или ноутбука. Ровный пол кабины с удобной функцией ночной подсветки и отсутствие рычагов КПП и ручника облегчают внутрисалонные перемещения и уборку. Плотный основной матрас высотой 16 см, шириной 70 см за сиденьями и 80 см в средней части теперь достигает длины 220 см и широкий 210-сантиметровый цельный матрас на верхней спальной полке (с ремнями и поручнем-ограничителем) способствует полноценному отдыху крупного мужчины. Подъём на верхнюю спальную полку осуществляется при помощи изящной, но прочной перемещаемой лестницы.

Приборный щиток не только приятен глазу — он понятен, информативен и прекрасно подсвечен. Более того, переключатели для управления четырьмя большими зеркалами и окном на консоли двери также оборудованы подсветкой. Размещение всех элементов управления на передней и средней панели тщательно продумано и аккуратно воплощено с помощью современных схем и приборов. Они легко читаемы/узнаваемы и находятся в пределах досягаемости водителя. Исключение — крайне правые кнопки на центральной панели, до которых надо тянуться, и отсутствие на видном месте (на правой части торпедо) главной кнопки для Euro-6 — отключения экорежима (хотя, лучше — поставили бы кнопку "отката" ТС до Euro-4). Эффективность отопления, вентиляции и вибро-/звуко-/шумоизоляции позволяют сохранить в солидном интерьере кабины приличествующие классу неподражаемое удобство и необходимую тишину. Достойная похвалы отличная видимость с водительского кресла довершает базовые условия для безопасной и спокойной езды.

 

Шасси и силовая линия
Тестировавшийся автопоезд-тяжеловес предназначен для работы с максимально возможной для скоростного магистрального одноосного тягача полной массой. Поэтому надежность конструкции шасси камиона не должна вызывать ни малейших сомнений. То есть оно должно надолго сохранять работоспособность грузовика (даже при кратком перегрузе), понижать время простоя во время сервиса и снижать неизбежный ущерб от ремонтов до минимума. В сумме это обеспечивает низкие эксплуатационные расходы и высокую долговечность.

Как известно, в основе шасси любого тяжёлого грузовика лежит рама. Шасси DAF ХF аккуратно собрано вокруг достаточно надёжной, изготовленной из высококачественной стали рамы лестничного типа. Она отличается исключительной прочностью и небольшой массой, что позволяет увеличить полезную нагрузку. Верхняя поверхность рамы абсолютно плоская, поэтому является хорошей основой для комплектации любым оборудованием (как, собственно, седельным устройством, так и кузовом-коробом для балласта, включая дополнительные ресиверы и топливные баки), — и все это в габаритах стандартной ширины и относительно короткой базы. Представители завода-производителя не без гордости обратили мое внимание и отдельно подчеркнули, что для максимального облегчения работы компаниям, занимающимся изготовлением полуприцепов, несущие участки основной рамы снабжены специальными отверстиями для крепления накладных усилителей и перемещения седельных устройств. Единственное, чему не нашлось места в шасси новинки — это запасное колесо… Зато в базовую комплектацию тягача входит установка новейшего универсального модуля Body Builder (BBM), который предназначен для обеспечения совместной работы электрических и электронных систем прицепной техники и автомобиля.

Специально для реализации на рынках Австралии, Южной Америки, Северной Африки, Восточной Европы и Северо-западной Азии спереди ХF-шасси оснащено рессорной подвеской (с малолистовыми пакетами) и мощными амортизаторами, сзади — усиленной пневмоподвеской. На новой модели DAF XF 2015 Edition, как и на Optimizer, применены самые эффективные противоподкатные наружные устройства: спереди это интегрированный усиленный спойлер, а по бокам шасси защищено аэродинамическими противоподкатными панелями на стандартных брусьях из труб квадратного сечения. Т.е. очевидно, что конструкции и защите шасси было уделено особое внимание.

Нисколько не меньше инженеры проработали рулевое управление, тормозную систему и детали ходовой части. Хотя, как на мой вкус, рулевое можно было бы сделать чуточку "острее". Впрочем, имеющиеся качества вместе с комфортабельной кабиной и так уменьшают усталость и вызывают искреннее удовольствие от вождения автомобилей серии ХF в любых условиях, а значит — увеличивают производительность труда водителей. Лично мне — понравилось. И не мне одному. Теперь форма, расположение и компоновка элементов шасси, доработанных в позапрошлом году таким образом, чтобы масса автомобиля была как можно меньше, а полезное пространство как можно больше, стали эталонными в своём классе. Множество компонентов, например, ёмкости для сжатого воздуха и другие элементы тормозной системы, устанавливаются внутри рамы шасси, оставляя больше пространства для установки боковых опор, поворотных замков, резервуаров для гидравлической жидкости, ящиков для инструментов и другого дополнительного навесного оборудования. Для реагента AdBlue установки SCR DeNOx монтируется бак ёмкостью 50 или 75 литров. Последний вариант достаточен для перевозок грузов на общее расстояние до 4 500 км. Наряду с обычным указателем уровня топлива на панели приборов имеется индикатор уровня бака мочевины. Поскольку система дожигания выхлопных газов SCR, включая резервуар для AdBlue, имеет небольшие размеры, остаётся много свободного пространства для установки больших топливных баков ёмкостью до 1500 л.

Магистральные модели тяжёловозной серии DAF ХF теперь выпускаются с различными конфигурациями мостов, которые стали чуть легче и немного прочнее. Выбор схем шасси велик как никогда: от двухосных тягачей и жёстких шасси до трёхосных автомобилей с одним или двумя ведущими мостами. Поддерживающие мосты с одинарными или двойными колёсами, двухосная ведущая тележка, не ведущий дополнительный мост представляют собой лишь несколько примеров из широкого перечня имеющихся вариантов конфигураций мостов. Как и среди автомобилей средней серии CF, в семействе ХF имеется специальный вариант тягача FTP, оснащенного лёгким неведущим дополнительным двускатным мостом, с колёсами диаметром 17,5 дюймов. Этот мост используется в конструкции тягачей автопоездов полной массой 44 т для предотвращения перегрузки ведущего моста с четырёхскатной ошиновкой или двумя мега-шинами. Это чуть более дорогая, но правильная конфигурация для любой области применения.

Как и следовало ожидать, флагман семейства DAF XF оказался оборудован новым 510-сильным турбодизелем PACCAR MX с рабочим объёмом 12,9 л и ультрасовременной АКП. К сожалению, внушительная мощность этого мотора никоим образом себя не проявляет, и по ощущениям его крутящий момент равен или уступает аналогичному показателю 420-сильного мотора прежнего поколения. Не помогло новинке ни применение высококачественных материалов, таких как чугун с компактным графитом в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, ни широкая функциональная интеграция, которая обеспечивает выдающуюся надёжность и долговечность. А то, что впускной коллектор DAF XF интегрирован в головку блока цилиндров, а масляный фильтр, термостат масла и охладитель масла объединены в единый масляный модуль, также не прибавило резвости мотору. То же касается и уникальной разработки PACCAR MX с технологией SCR DeNOx… "Спасибо" Euro-6…

Но у перевозчика всё ещё есть выбор между менее мощным «евро-выкидышем» последнего поколения и супер-флагманскими моторами-предшественниками класса Euro-5 мощностью от 550 до 600 л.с. Именно эти моторы предлагаются на американских и австралийском рынках. По словам производителей, двигатели PACCAR для данного семейства отвечают требованиям всех европейских стандартов по экономичности, надёжности и продолжительности срока службы, что даёт некоторое экономическое преимущество владельцу автомобиля и значительное функциональное преимущество его водителю. А с точки зрения экологической безопасности большие моторы MX для XF не только всё ещё находятся на уровне европейских, но и превосходят самые жёсткие американские требования по ограничению выброса вредных веществ. 6-цилиндровые рядные дизели оснащенные многоточечной системой впрыска высокого давления, изготовлены по технологии "SMART". К тому же подобные моторы могут удовлетворить почти все индивидуальные требования заказчика, но, главное, повторяю — существенно увеличивают ресурс двигателя, его межсервисный пробег и экономичность в расходе топлива.

Из остальных нововведений силовой линии стоит ещё раз упомянуть радиатор увеличенного объёма с более производительным умным вентилятором, двухскоростную помпу и облегчённый задний мост.

 

 

В движении
Поскольку по продажам DAF всегда можно было оценивать общий спрос на том или ином цивилизованном рынке грузовиков, то теперь производителям траков как никогда доселе придётся остерегаться нового конкурента. Это интригует. Поэтому, когда настало время, пройдя обязательную процедуру стандартного визуального контроля, занимать место в кабине, я сделал это с особым интересом и вялой надеждой на чудо. Собственно, посадка в салон, а также регулировка "под себя" рулевой колонки и водительского кресла заняли менее минуты. После этого началось традиционное ковыряние в меню БК и ознакомление с органами управления маститого дебютанта. Невзирая на то, что речь едёт о новой машине, все эти операции удалось завершить неожиданно быстро. Все, кроме одной: отключать и активировать эко-режим жутко неудобно. Однако я в очередной раз убедился, что в отличие от большинства конкурентов меню новых бортовых компьютеров DAF самостоятельно не "перескакивает в корень" (может оставаться на последней просматривавшейся странице), активация блокировки — дело пустячное. Что ж, прекрасно, слишком много ноу-хау и хай-тэк отвлекают, путают и на первых порах рассеивают внимание, что опасно в критических ситуациях.

Как только я начал движение, то мгновенно понял — чудес не бывает и в данном конкретном случае их ждать не приходится. Добротное шасси и великолепная голландская кабина безнадёжно испорчены абсолютно дохлым мотором, "стреноженным" нормами Euro-6, который сяк-так сгодится только для эксплуатации по равнинным маршрутам и исключительно при условии скрупулёзного использования "супернавороченного" стиля вождения, который на сленге называется "тапка-в-пол". DAFовский мотор оказался таким же беспросветно тупым, как и двигатели всех основных конкурентов. Апатичный разгон и полное отсутствие динамики при обгонах прямо говорят о том, что мотор испытывает трудности с доступной мощностью, т.е. — Euro-6 убила этот ДВС. Меня снова посетила печальная мысль, что если кто-то извне Евросоюза, те же китайцы, немедленно не найдут лазейку в законодательстве и возможность производства более сложных топливных систем, позволяющих во время разгона или ускорения "сползать" до уровня норм Euro-4 или Euro-5, то в скором времени о скоростных автомобильных грузоперевозках можно будет забыть… Поверьте, это мнение не столько экс-автокроссмена, сколько водителя с 40-летним стажем и опытного автожурналиста.

Проблема в том, что достичь максимально возможного показателя крутящего момента двигателя невозможно потому, что мотор просто не раскручивается выше 1350-1400 об./мин., а на низах, по-моему, не тянет вообще. Ещё раз подчёркиваю, что подобная удручающе безысходная тупизна свойственна всем многолитражным двигателям абсолютно всех именитых производителей. Моторы родом из второго дивизиона ещё хуже.

Как бы там ни было, тест есть тест. Подобные автопоезда я, как правило, стараюсь по несколько часов откатывать на извилистых дорогах с максимально большим количеством спусков и подъёмов. Но в этот раз 4 журналиста ехали на 4-х разных машинах, поэтому весь мой получасовой блиц-рывок на Запад проходил по равнинной Старой Варшавской трассе и не позволил насладиться скоростью, даже если бы таковая имелась. Когда закончились мелкие населенные пункты в пригородной зоне, начался холмистый участок магистрали, и здесь я в который раз убедился, что АКП хороша только для равнинных участков. Как вы знаете, значительная часть обгонов и перестроений припадает на подъёмы, а такие "мелкие моменты" влекут за собой большое количество иногда ненужных и совершенно не зависящих от вас переключений. Например, с «автоматом» нет возможности ехать «внатяг» или на максимально допустимых оборотах на пониженной передаче. Несомненно, автоматический режим переключения сверхкомфортен и прекрасно подходит для неспешных рейсов (для экономии топлива) или движения в караване (в щадящем режиме для силовых линий) по ровной дороге. Но он слишком "задумчив" для наших дорог и ситуаций, которые повсеместно на них складываются. Откровенное запаздывание при необходимости резкого ускорения делало некоторые обгоны затяжными и небезопасными, не позволяя из статиста превратиться в лидера, использующего весь потенциал мощного дизеля. Это особенно важно, когда грузовик будет работать в составе автопоезда и эксплуатироваться в полной массе до 44 т. Впрочем, когда подобный автопоезд пойдет с полной нагрузкой по густонаселённым пригородам мегаполисов, о больших скоростях, обгонах и динамичных перестроениях можно забыть. А с мотором Euro-6 — забыть навсегда…

Да уж, со скоростью не повезло, зато я всесторонне опробовал все тормозные системы и варианты их совместного использования. Больше всего понравилась соло-работа дисковых тормозов и встроенного декомпрессионного тормоза, который имеет максимальную тормозную мощность 325 кВт, в том числе не менее 220-255 кВт в диапазоне практически используемых оборотов двигателя. Это обеспечивает максимально комфортное движение под уклон, особенно при установленной системе управления скоростью на спусках, связанной с круиз-контролем. Также мне удалось протестировать грузовик в различных вариациях руления: штатной и экстремальной. Всё понравилось, претензий нет, недостатков не выявил.

Проехав первые же километры, я по достоинству оценил эффективность главных агрегатов и систем: тормоза (даже без вмешательства электроники) работают чётко и активируются мягким коротким нажатием, рулевое управление почти не имеет мёртвых зон или реактивных реакций, а управление грузовиком в целом — прогнозируемо и не требует ни малейших усилий. Воистину, как у приличного микроавтобуса или фургона. Мне оставалось только следить за дорогой (особенно во время редких обгонов или немногочисленных перестроений) и наслаждаться тишиной в салоне, так как ни звук мотора, ни аэродинамические шумы, ни вой покрышек от контакта с нашим асфальтом на скоростях до 60 км/ч практически не слышны. Впрочем, рост скорости до максимальных 85 км/ч ничуть не добавили какофонии звуков, а активация магнитолы с хорошими динамиками устранила даже возможность какого-либо дискомфорта. Хотя мне несколько мешала мысль о немалых габаритах, назначении (всё-таки выставочный демо-экземпляр), о собственной массе автопоезда и о высоком центре тяжести полуприцепа…

Напоследок коротко упомяну, что ещё понравилось в автопоезде DAF XF 2015 Edition с аэродинамическим полуприцепом-рефрижератором Talson B.V.
1. Такой автопоезд обладает великолепной курсовой устойчивостью, которая абсолютно не мешает экстремальному рулению. Мягкость и изолированность рабочего места в кабине от дорожных неурядиц (ямы, колдобины, «крупнозернистый» шумный асфальт) достигла высочайшего уровня.
2. Великолепный обзор с рабочего места (благодаря высокой посадке и шести обогреваемым зеркалам с электроприводом).
3. Отсутствие нагрузки на позвоночник (благодаря классному креслу, имеющему множество фиксированных настроек для избранных положений).
4. Уверенное поведение грузовика в режимах экстренного торможения и руления (благодаря короткоходному педальному узлу, хорошим шинам и эффективности применённых электронных систем).
5. Низкая первая ступенька кабины.
6. Замки ручек дверей обдуваются воздушными потоками от передних дефлекторов (так они меньше пачкаются и обмерзают).
7. Могучие «воздуха», эффектные и эффективные дудки которых заставят посторониться любого авторазгильдяя, копушу-тихохода или вальяжную автоледи-блондинку.
8. Круиз-контроль в скромном диапазоне крейсерских скоростей работает безупречно.

О чём сожалею после теста? Что не смог опробовать новый адаптивный круиз-контроль и систему стабилизации (они появятся чуть позже).
Что однозначно не понравилось? Двигатель, поражённый тяжёлой смертельной болезнью — нормами Euro-6.

Вывод: Модель DAF ХF Edition 2015.510 — это максимально продуманный автомобиль с великолепной эргономикой и высоким качеством во всём, предназначенный для перевозок любых типов грузов. Это красивая машина с просторной комфортабельной кабиной, тщательно оборудованным и толково оформленным салоном. Это современный камион c точным рулевым управлением, обеспечивающим идеальное позиционирование на дороге, с управляемой электричеством тормозной системой, с дисковыми тормозами на всех колёсах и системой Brake Assist. Короче, это весьма добротный и экономичный автомобиль для неспешных перевозок по равнинным автомагистралям.

Общая оценка теста
Наружный дизайн *****
Функциональность *****
Силовой агрегат ****
Динамика ***
Экономичность *****
Комфорт в салоне *****
Подвески *****
Безопасность *****
Управляемость *****
   

* – 1 балл
* – 0.5 балла

Фёдор КИРИЧУК
 



Дата публикации: 08.07.2015
«« Вернуться в Статьи »»
KENWORTH W900 – УВЕРЕННЫЙ ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ Краткий обзор
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.