Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиТранспорт для контейнера

Транспорт для контейнера

Контейнер — это наиболее удобная и самая надёжная тара для перевозки большинства типов грузов на дальних и сверхдальних (межконтинентальных) маршрутах, так как кроме стальных, алюминиевых и деревянных (в стальном каркасе) они бывают изотермическими и даже рефрижераторными. Просторы мирового океана бороздят сотни гигантских сухогрузов-контейнеровозов, а по железным дорогам обитаемых материков курсируют тысячи поездов с особенными платформами для размещения и крепления контейнеров. Поэтому одним из важных и быстро прогрессирующих видов несамоходной коммерческой техники за последние 15-20 лет стали специализированные автомобильные прицепы и полуприцепы. На них загруженные производителем контейнеры вначале доставляются на стации и порты, а после дальней перевозки по железной дороге или по водным путям — на перевалочные базы и на склады грузополучателей; часто склады грузоотправителя и грузополучателя расположены вдали от портов и пакгаузов…

Итак, сегодня мы поговорим о контейнеровозной технике западного производства, продающейся в Европе. Почему о ней, потому что почти 96 % парка контейнеровозов Украины состоит из бывших в употреблении прицепов и полуприцепов от известных западных производителей (Burg, Goldhofer, Fliegl GmBH, Kogel Fahrzeugwerke AG, Krone, Schmitz Cargobull, Schwarzmuller, Nooteboom и Van Hool). Теперь к ним могут добавиться контейнеровозы от AJK и ALNU, Bender и Broshuis, Cardi и Doll, Eggers и General Trailers, Guggenmos и Huffermann, Jumbo и Jung, Kempf и Meiller, Menci и Pacton, Reisch и Renders, Rohr и Rossart, Samro и Sommer, Tirsan и Zorzi. То есть, состарившись, эти милые «европейцы» (к которым обязательно добавятся напористые и бесцеремонные «азиаты») переберутся на постсоветское пространство, в том числе и к нам. Лучшие из них окажутся переделанными (у них или у нас) в супертяжеловозы. Избавившись от лебёдок, подъёмных пандусов и гидроопор, дополнительных осей или колёс, металлического ограждения и профнастила полов (т.е. — от лишнего веса), но обладая крепким шасси, они ещё ни один год будут бороздить просторы СНГ, Средней Азии и Восточной Европы. Кроме того, на Западе есть ещё один тип многоосных прицепов, который в СНГ не выпускается — портовые контейнеровозы с автономными холодильниками и копрессорами. Имея увеличенную длину и грузоподъёмность (120-160 т), они обладают многократным запасом прочности и способны одновременно перевозить 4 морских контейнера, поставленные один на другой. Понятно, что движение по дорогам общего пользования с полной нагрузкой для них запрещено; с одним контейнером можно, но накладно. И вообще, в этом бизнесе (в Европе (а может и у нас)), насколько мне известно, существует интересный нюанс: контейнеры взвешивают только во время загрузки или в том случае, если часть пути они проделывают по воде или по воздуху. По автодорогам, как правило, они следуют без задержек…
Из сказанного не следует, что в СНГ не производят магистральные контейнеровозы. В Беларуси по этой теме давно и плодотворно работают три крупных предприятия, но большего успеха добилось РУП «МАЗ», создавшее вполне достойные, а главное — современные и недорогие, контейнеровозные прицеп и полуприцеп. Да и в России из 15 заводчиков несамоходной техники найдётся пара-тройка добросовестных предприятий, способных изготовить прочные контейнеровозы, но применяемые ими дорогие импортные или устаревшие оси, и отвратительное качество покраски рам и агрегатов, значительно уменьшают привлекательность этих моделей. Контейнеровозные автопоезда от КамАЗ тоже почему-то не в фаворе. Отсюда и интерес отечественных перевозчиков к бывшему в употреблении западному подвижному составу (особенно у тех, кто обеспечен недозагруженными работой тягачами). В Украине последний раз баловались с производством контейнеровозов на КрАЗе два года назад. Там сделали добротный и надёжный двухзвенный магистральный автопоезд (главное — недорогой и как обычно — прочный), но не пропиарив его как следует — разобрали и переделали в зерновоз. Дескать, рынок не готов, нет заказов… И, в то же время, в стране есть пара дюжин крупных узловых грузовых железнодорожных станций и пара морских портов, ежегодно увеличивающих объёмы перевалки контейнеров. Может быть поэтому, только в первом квартале 2007 года, для обработки растущих грузопотоков в страну было ввезено 72 контейнеровоза (всё сэконд-хэнд), в 2008 г. — более 110 контейнеровозов. Так что рынок, какой-ни-какой, есть и он, по-моему, вполне готов. А касательно спроса замечу, мне кажется, что новенький автопоезд от РУП «МАЗ» или ХК «КРАЗ» стоит не многим дороже, чем трёхлетний (но постоянно бывший в работе) специализированный полуприцеп западного производства в приличном состоянии. Просто, народ не в курсе…
Невзирая на кажущуюся простоту и непритязательность конструкции, как это ни странно, далеко не все производители из дальнего зарубежья выпускают контейнеровозы. И проблема не в осях и покраске, а в общей конструкции транспортного средства, точнее — в соотношении себестоимости работ и материалов, из которых оно изготовлено, и цены конечного продукта. С одной стороны, для производства рам тентовых и изотермических полуприцепов применяют дорогие сорта лёгкой стали или её сплавы, обладающие высшим классом коррозионной стойкости, которые вкупе с надстройкой заметно увеличивают стоимость продукции. Контейнеровозы, по сути состоящие из одной рамы (лестничного или решётчатого типа (иногда — раздвижной)) и использующие в конструкции транспортного средства сверхжёсткую конфигурацию контейнера, значительно дешевле в производстве, чем другие магистральные грузовозы, а значит — менее выгодны заводчикам. С другой стороны, делать их из десятки раз переплавленного ржавого металлолома всё же не получается, так как шасси контейнеровозов испытывают чудовищные разновекторные ударные нагрузки. Нет, не во время движения, а в статике, во время погрузки, когда кран опускает контейнер на шасси. Работающие в портах и пакгаузах башенные или портальные краны обладают потрясающей производительностью, но не в состоянии плавно опустить контейнер сразу на четыре-шесть точек крепления груза к шасси. В результате выходят из строя демпфирующие элементы в подвесках, втулки и подшипники полуосей, а сами рамы немилосердно гнутся и даже ломаются. Поэтому в отличие от используемых в производстве других типов дорожной прицепной техники прямоугольных тонкостенных профилей контейнеровозы изготовляют из толстостенных труб квадратного сечения (с усилителями в местах крепления подвесок и элементов сцепного устройства).
Шасси прицепов и полуприцепов-контейнеровозов может состоять из двух-, трёх-, четырёх- или пятиосных тележек с наразрезными мостами, имеющими одно- или двускатную ошиновку. При этом широко применяются шины всех существующих типоразмеров. Наиболее широко в Европе до недавнего времени использовались оси BPW, ROR и SAF, хотя, за последний год мне приходилось встречать контейнеровозы на осях от Schmitz и SMB. В половине случаев используется простая рессорная подвеска (которая, пока ещё, дешевле пневматики), часто — с амортизаторами (по заказу — со стабилизаторами). К тому же, примерно 50 % контейнеровозов оснащается барабанными тормозами. Этот парадокс в век триумфа НТР объясняется просто: более половины своего ежегодного пробега контейнеровоз идёт порожняком (проще говоря — перевозит воздух) и устанавливать на его шасси дорогостоящие исполнительные дисковые тормозные механизмы не имеет смысла. По той же причине только чуть больше половины полуприцепов-контейнеровозов (выпускаемых в Европе или для Европы) оснащается пневматическими подвесками; то же касается и прицепов. Правда, в последнее время крупные производители контейнеровозов под разными предлогами стараются усложнить комплектацию шасси, предлагая в «базе» своих моделей морозильные установки, дополнительные топливные баки, дисковые тормоза и пневмоподвески (недолговечные и ремонтонепригодные). Эта невинная хитрость, несколько расширяя спектр применения, но нисколько не увеличивая общий ресурс транспортного средства до капитального ремонта (в первую очередь определяемый состоянием рамы), приводит не только к подорожанию нового подвижного состава, но и его сервиса.
Как обычно, правило (относительная простота конструкции) не бывает без исключений. Почти все крупные производители, для расширения спектра применения своей продукции, используют при проектировании рам полуприцепов «телескопическую» схему, в случае необходимости увеличивающую длину грузовой платформы и позволяющую перевозить не только стандартные 20-ти и 30-футовые, но и — 40-45-футовые (морские) контейнеры, равно как и два стандартных одновременно. Такой гигантский полуприцеп иногда стоит дороже изотерма. Кстати, в производственной гамме российских заводов есть длинные (нераздвижные) полуприцепы, рассчитанные на два контейнера. Рамы двух-трёхосных прицепов-контейнеровозов имеют стандартную длину (под 20-30-футовые контейнеры), а четырёх-пятиосные прицепы (которые буксируются балластными тягачами) оснащаются крепёжными приспособлениями для мега-контейнеров.
Интересно, что переделка в контейнеровоз обычного дорожного бортового прицепа или полуприцепа потребует больших вложений, в то время как из контейнеровозов получается очень прочная бортовая или изотермическая техника с практически вечным шасси, или приличный подвижной состав для транспортировки спецмашин, механизмов и оборудования. Более того, почти треть больших полуприцепов или многоосных прицепов изначально рассчитаны на возможность перевозки и негабаритных сверхтяжёлых грузов и контейнеров.
Естественно, рост технического уровня контейнеровозной несамоходной техники определяется не только наличием дисковых тормозов, пневмоподвесок и раздвижных рам-трансформеров. Хотя, в среднем, длина маршрута контейнеровоза колеблется в пределах 50-100 км, иногда они осуществляют дальние (на 500-550 км) броски по автодорогам. Поэтому специализированные шасси (произведенные в развитых странах) щедро наворачиваются активными электронными и пассивными системами безопасности, давно применяемыми на магистральных автопоездах (антиблокировочной и системой курсовой устойчивости), и противоподкатными отбойниками (расположенными сзади и по бокам). Однако «писком моды» последних лет стали самозагружающиеся / разгружающиеся полуприцепы, оснащённые для этих целей гидравлическими линейными (или – синхронизированными поворотными) кранами-манипуляторами и боковыми опорами, предотвращающими опрокидывание транспортного средства. Если в 2002 г. на Ганноверском автосалоне только одна фирма Kloiber предлагала подобную опцию, то там же, но два года спустя, их уже было четыре. Кстати, подобные полуприцепы имеют больший ресурс благодаря более стабильным, равномерно и плавно нарастающим («мягким» что ли), нагрузкам на шасси при работе с полным контейнером. Синхронизированное управление кранами и опорами осуществляется с помощью беспроводного пульта с радиусом действия от десяти до тридцати метров. Подобными погрузочными системами могут комплектоваться не только полуприцепы, но и прицепы с любой осевой схемой, а управление ими настолько просто и понятно (осуществляется кнопкой, двумя джойстиками и тумблерами), что с ним может справиться один человек, тот же водитель.

Примером вышесказанного может служить деятельность компании Broshuis (Голландия), которая в начале 2004 г. успешно завершила разработку семейства многофункциональных низкорамных шасси для дальних магистральных перевозок, ставших новым стандартом для контейнерных перевозок. Полуприцепы выполнены по трёхосной схеме и обладают устойчивой конструкцией, выполненной по новейшим высококачественным технологиям. В базовом положении возможна перевозка 20-футового контейнера, однако при необходимости длина платформ может быть увеличена. На осевых агрегатах SAF установлены новые дисковые тормоза Intradisc Plus, не требующие частого периодического сервисного обслуживания при эксплуатации на чистых дорогах. Передняя ось является подъемной, а в боковых габаритных огнях применена LED-технология, на которую перешла почти половина производителей. Для увеличения коррозионной защиты использована оцинковка многих важных деталей, что значительно увеличивает общую надежность и долговечность новой техники. Система центральной смазки здесь работает с двумя компонентами, так как, по мнению разработчиков, это обеспечит большую эффективность. В качестве дополнительных опций предлагается установка дополнительной подъемной или поворотной оси, вынос пульта управления в кабину тягача, монтаж дизель-генератора для транспортировки рефрижераторных контейнеров, а также установка инструментального ящика и дополнительного топливного бака.
После выставки RAI 2003 в Амстердаме, собрав множество мнений и пожеланий клиентов, Broshuis разработал новую модель контейнерного шасси 2CONnect. Новинка, год спустя показанная в Ганновере, производится в трёх модификациях: две 5-осные модели, и одна 4-осная. 5-осные шасси отличаются осевой формулой и количеством поворотных осей — в первом случае (2+3) управляемыми являются 2 передние оси и последняя ось задней тележки. У второй пятиосной модели все оси расположены на одинаковом удалении друг от друга (от средней до задней части) и поворотными являются передняя и задняя. У 4-осной модели управляются только передняя и задняя оси. По желанию заказчика любая из осей может быть сделана подъемной. Крепежные элементы рассчитаны на перевозку 20-ти и 40-футовых контейнеров. При желании на этом шасси можно перевозить и 45-футовые контейнеры. Однако в той же Голландии, к примеру,  эксплуатация нестандартных по длине автопоездов так же как и у нас запрещена законом. Длина транспортных средств здесь строго ограничена, поэтому единственный вариант — пододвинуть большой контейнер вплотную к кабине тягача (для чего он имеет срезанные боковые углы передней стенки), а сама кабина должна быть однорядной. Теперь «голландскую» компоновку начинают применять и в других странах Европы и Азии.
 

Фёдор КИРИЧУК

 

 

Дата публикации: 24.10.7840
Вернуться в Статьи
ЛАЗ «А-292» — ГИГАНТ ДЛЯ МЕГАПОЛИСА Репутацию надо содержать
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.