Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьи«ПАРОВОЗ» из Минска

«ПАРОВОЗ» из Минска

Более полувека (с 20-х годов прошлого столетия) междугородные шоссейные перевозки по территории Советского Союза и сопредельных государств осуществлялись на чём попало и особых требований к грузовикам попросту не было. Даже прицеп оказывался «по зубам» далеко не каждой коммерческой модели; видите ли, тогда считалось невыгодно строить автомобили с запасом мощности и просторными кабинами. Работа дальнобойщика относилась к разряду «каторжных», водители очень быстро уставали и часто попадали в ДТП, причём аварии с участием первобытных автопоездов иногда имели не просто тяжёлые, а катастрофические последствия. Однако в последней трети ХХ века многие производители стали выпускать особые моторы и более просторные кабины для дальних рейсов. Не стал исключением и лидер автопрома СССР — «Минский автомобильный завод», образованный в 1944 г.
Впервые дальнобойные грузовики в Беларуси начали проектировать по заказу «СовТрансАвто» и «Внешэкспорта» в конце 70-х на базе МАЗ-500. 19 мая 1981 г. на главном конвейере был собран автомобиль МАЗ-5432 со спальной полкой — в народе «СуперМАЗ». Менее чем через 2,5 года было выпущено уже 1000 таких автомобилей, в числе которых появились быстроходные седельные тягачи, имевшие крейсерскую скорость 90 км/ч. Я помню, как весело, наперегонки со «Шкодами», «суперы» носились по нашим корявым дорогам с тентовыми фурами и «рефами» фирмы «Алка». Однако большинство дальнобойных автопоездов по-прежнему составляли бортовые автомобили с прицепами.
Затем, после длительного застоя в политике и производстве, создавшего возможность для дешёвых политиканов развалить Союз, заводчане ещё в 1993 году создали новую кабину, содержавшую в себе новое компоновочное решение — низкий туннель двигателя (150 мм). Это являлось компромиссом между дорогим вариантом ровного пола (в первом в мире грузовике «Перестройка») и обычным высоким туннелем (в «СуперМАЗ»). Именно такую компоновку быстро воплотили в жизнь все западные производители в последующие 2-3 года. А МАЗ как и в случае с «Перестройкой» отстал с внедрением своей же идеи… Потом появился грузовик МАЗ-533602 нового перспективного семейства МАЗ-6422, кабина которого оказалась хорошо приспособленной для магистральных перевозок. Это была кабина уже третьего поколения, с которой можно было выйти на рынки СНГ и зарубежные автомагистрали. Ещё удобнее для водителей стала модификация этой кабины для тягачей нового семейства МАЗ-5440/6430 (производилась частично по обходным технологиям), впервые (в ранге экспериментальной) показанная в 1997 г. на Московском автосалоне. Благодаря тому, что к пружинному варианту её подвески добавилась опционная комплектация с пневмоподвеской, новое шасси понравилось профессионалам. Но оставался один существенный минус — плохое качество покраски. И вот с 2005 г., с приобретением ультрасовременного оборудования и окрасочных камер, последняя проблема была решена. Теперь по-новому покрашенные грузовики нового семейства выпускаются уже тысячами штук в год. Именно эта кабина, вместе с шасси была наворочена до уровня конкурентов и используется на всех новейших разработках для «дальнего боя».

Первое знакомство
Осенью позапрошлого года я услышал, что в Минске заканчиваются работы над ультрасовременным автопоездом четвёртого поколения с повышенным объёмом грузового пространства, созданным по заказу БАМАП для междугородных и международных перевозок. Речь идёт о 19-метровом двухзвенном 117-кубовом грузовозе в составе автомобиля-тягача МАЗ-631019 с колёсной формулой 6х2, и двухосного прицепа МАЗ-837310 с центральными осями. Среди водителей такое транспортное средство называется «паровоз», заводчане называют его — тандэм (второе наименование центральных осей).
За несколько дней до новогодних праздников меня пригласили на дорожный тест-драйв этого автопоезда. Тест проходил на магистрали Минск-Брест (от автозавода до Беловежской пущи). В кузовах автопоезда были размещены более 20 тонн балласта (металлическое литьё).
Сразу замечу, что ничего подобного МАЗ ранее не проводил, а главное — не производил. Да, некоторые отдельные элементы новейшего магистрального «паровоза» уже находились в серийном производстве на разных автомобилях (в ФРГ и Беларуси), но в единую конструкцию они были собраны впервые. Длинная низкая и лёгкая прочная рама тягача послужила скелетом, вокруг которого возник новый грузовик. Во главе длиннобазного тягача с неуправляемой подъёмной осью красуется большая эффектно окрашенная кабина известная по моделям МАЗ-534002 и МАЗ-544022, а грузовое пространство образуют алюминиевые борта (1/4) и тентовая конструкция (евростандарт) с достаточно прочным каркасом. Грузовые платформы автопоезда в TIR-исполнении имеют легкосъёмные боковые стойки и поперечные связи, а также задние тентовые пологи. Кузова тягача и прицепа имеют следующие (практически одинаковые) размеры: у грузовика — 7780х2480х2930 мм, у прицепа — 7780х2480х3100 мм (57+60 кубометров). Это большой объём, но по заказу клиента объём кузовов «паровоза» может быть увеличен до 122 кубометров, с чем вполне справятся ведомые оси от BPW.
Что бросается в глаза при первом знакомстве с новым автопоездом? Во-первых, колёса малого диаметра на тягаче (и ещё меньшего — на прицепе), обеспечивающие низкий погрузочный уровень. Пол кузова грузовика находится в метре над дорогой; погрузочная высота прицепа — 900 мм. Во-вторых, к сожалению, для доступа к сцепному устройству и запасным колёсам нужно обладать субтильной комплекцией, гибкостью акробата и сильными руками портового амбала. В-третьих, как ни крути, а неудачный угол атаки верхнего обтекателя следовало бы уменьшить, предложив для этой модели другой обтекатель. В-четвёртых, верхнюю точку клиренса образуют не длинное низкое дышло прицепа, не балка переднего моста или редуктор привода главной передачи, а рычаги пневмоподвески ведущей оси. В-пятых, к радости перевозчиков, сплющенный и вытянутый топливный бак имеет увеличенный (как для МАЗа) объём. То есть, имея в базовой комплектации всего один бак, данный автопоезд располагает солидным запасом хода по топливу — 1500 км. В-шестых, подобным количеством электроники и уровнем комплектации не может похвастать ни один из белорусских предшественников.


Также считаю полезным то, что данный автопоезд будет хорошо заметен на дороге в ненастье или тёмное время суток. Наличие габаритных огней на крыше и повторителей поворотов на сильно выступающих крыльях-брызговиках (и по центру межколёсной базы). То есть, можно смело утверждать, — дебютант является не «перепевом былых мотивов», а совершенно новым автопоездом.

Кабина и шасси
С помощью локальных опросов (среди знакомых автожурналистов, водителей-профессионалов и технарей) три года назад я выявил общность мнений (с которой абсолютно согласен), что лучше всего большая минская кабина смотрится, если она вместе с бампером, аэродинамической обвеской и колёсными арками-накладками окрашивается в сочные тёмные цвета. Например, это может быть синий, зелёный, коричневый и особенно шикарно (нам так кажется) машина смотрелась бы в иссия чёрном «прикиде» да под тремя слоями лака! Но, нашего воображения не хватило на то, чтобы представить себе, насколько классно будет выглядеть грузовик в золотистом металлике, — этот колер известен советским автолюбителям как «Страдивари» (им окрашивались экспортные «АЗЛК-2140). Внешний дизайн от этого только выиграл и теперь (в движении) МАЗ начал походить на приличную иномарку. Высокая крыша, наружный козырёк, элегантный спойлер образующий единую кузовную деталь с бампером, в который интегрированы воздухозаборники и ступени лестницы, по-прежнему широкая фальш-решётка радиатора — это серьёзная и весьма стильная заявка на бон тон. Родословную грузовика выдают лого-аббревиатура на решетке и изображение зубра между подножек на бампере.
Вход и выход из кабины прост и удобен. В салон ведут три подсвеченные ступени с рифленым покрытием (верхняя скрыта пологом двери), а на передней и средней стойках имеются поручни. Перемещения по салону также не составляют труда благодаря низкому моторному туннелю и откидывающейся вперёд рулевой колонке. Оказавшись за рулём, я отдал должное продуманной эргономике рабочего места водителя: все главные органы управления находятся в зоне досягаемости пристёгнутого ремнями водителя, а частью из них можно пользоваться, не снимая рук с рулевого колеса. Сиденье водителя имеет пневмоподвеску, и прогрессивную форму ковша и спинки (с боковой поддержкой). К его обивке лично у меня претензий нет (разве что — цвет светловатый (не практичный)), но под обивкой я бы предпочёл иметь дополнительный сантиметровый слой мягкого войлока или двухсантиметровый слой жёсткого поролона.
Большая и просторная пневмоподвешенная кабина с достаточной площадью остекления очень удобна для водителя с точки зрения эксплуатации ещё и потому, что внутри вмонтирована мощная система вентиляции. Я имел возможность лично убедиться в её производительности. Разобраться с назначением промаркированных клавиш, регулирующих работу зависимого отопителя, вентилятора и потоков воздуха, можно в одно мгновение. Всё просто и легко, и даже звуковой сигнал теперь можно активировать обоими подрулевыми мультипереключателями, или на один завести дудки «воздухов», а на второй — электрические гудки. Кнопки, реостаты и переключатели активируются с чётко прогнозируемым усилием, которое чрезмерными не назовёшь.
Более того, теперь в салоне легко можно создать эффект уютного офиса (оснащённого кондиционером и дополнительным обогревателем), которому не помешают приоткрытые окна или люк в крыше. К тому же кабина хорошо изолирована: шумо- и вибропоглощающие элементы на днище кабины со стороны двигателя, переднего моста и тихих задних пневмоподвесок прекрасно выполняют свои функции. Хотя, минимальному уровню шума способствуют немецкие шины от Continental, которые так же негромки, как и немецкий силовой агрегат, отвечающий требованиям Euro-4. Порадовала прекрасная обзорность через лобовое и боковые стёкла, значительно улучшаемая четырьмя панорамными зеркалами заднего вида.
Водителям понравится субкомпактная современная приборная панель на травмобезопасной торпедо, заботливо охватывающей рабочей зоной водительское место. На панели всего шесть прекрасно читаемых стрелочных приборов (спидометр, тахометр, контроля уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и два указателя давления воздуха в пневмосистемах тягача и прицепа), что благоприятно сказывается на информативности. Любую информацию от БК водитель может получить через встроенный ж/к дисплей. Сверху по центру торпедо имеется практичная мультифункциональная полка (с углублениями для стаканов), а снизу — прикуриватель, розетка и удобная пепельница. Прекрасно, что в базовой комплектации нового тягача есть ABS и EBL, ASR и RSC, IVTM и цифровой тахограф нового поколения. Современный магистральный грузовик сегодня немыслим без первых четырёх опций. И вообще, эту модель очень легко будет довести в заводских условиях до соответствия нормам Euro-5.
Кабина поднимается за считанные минуты и обеспечивает свободный доступ для обслуживания узлов и агрегатов силового агрегата и шасси. Здесь обращает на себя внимание обёрнутый в «шубу» из термоустойчивых негорючих материалов трубопровод выпускной системы с глушителем M-В. Это экспериментальное решение позволило значительно снизить уровень внешнего шума, производимого мотором. Над ДВС (слева) проходит только один телескопический вал, передающий вращающий момент от «баранки» к гидроусилителю. Очень удобно и практично.
Отдельного упоминания заслуживает задняя ось тягача. Хотя она неуправляемая, зато регулируемая. Кроме того, надо отметить, что работой этого моста в автоматическом режиме может управлять электроника. Подъём оси для движения порожняком можно осуществить вручную, а при погрузочно-разгрузочных работах лучше пользоваться дистанционным управлением подвесками. У электронного регулятора давления в пневмоподушках задней тележки есть ещё одна функция, которая активируется при включении противобуксовочной и антизаносной систем: третья ось слегка вывешивается, таким образом, увеличивая нагрузку на вторую ось для лучшего сцепления шин с дорогой.
Автопоезд оборудован дисковыми тормозами всех колёс, что с учётом наличия в шасси полного комплекта вспомогательных электронных систем, связанных с бортовым компьютером, позволяет максимально использовать динамические возможности ходовой части даже на высокой скорости в сложных дорожных условиях.

Силовая линия
В ожидании достойного двигателя от ЯМЗ (соответствующего стандартам Euro-4), для своего нового автопоезда белорусские конструкторы пока используют проверенный немецкий силовой агрегат и главную передачу собственного производства. МАЗ-631019 оснащён 320-киловаттным турбодизелем DaimlerChrysler ОМ501, немецким сцеплением с гидроприводом, популярной механической КПП ZF серии «221» и МАЗовским ведущим мостом, прекрасно зарекомендовавшим себя на тягачах предыдущего поколения. ОМ501 хорошо известен отечественным перевозчикам по флагманским моделям Mercedes-Benz — Acsor и Actros. Это 12-литровый V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный высокофорсированный турбированный дизель и предварительным охлаждением наддуваемого воздуха, оборудованный предпусковым подогревателем.
Что касается совместимости мотора и коробки передач, то здесь всё в порядке, так как КПП создавалась именно под этот двигатель. Работая в паре, они позволяют полностью раскрыть потенциал силового агрегата, отличающегося покладистостью, тяговитостью и большим диапазоном рабочих оборотов. КПП имеет электромеханический привод. То есть, между рычагом и  коробкой перемены передач нет никаких тяг, требующих усилий при работе и затрудняющих обслуживание мотора при поднятой кабине. Хотя вряд ли необходимость в этом будет возникать часто. При работе двигателя и КПП на импортных (высококачественных) топливах и маслах их межсервисный интервал составляет 100 тыс. км, а предполагаемый моторесурс должен перевалить за 1 млн. км… За состоянием здоровья мотора пристально наблюдает (фиксируя всё происходящее) бортовая система диагностики и контроля.
Другое дело ведущий мост и редуктор главной передачи. Мост получился настолько лёгким и прочным, что его с удовольствием использовали не только при производстве МАЗ (Евро-3), но и магистральных МАЗ-MAN (Евро-3). А вот набор шестерён пришлось изменить, слегка уменьшив передаточное число, — ведь двигатель стал мощнее. Что ж, и это конструкторское решение можно признать удачным: крутячий момент передаётся более эффективно, позволяя экономить топливо.
Таким образом, с данной силовой линей, новое транспортное средство получилось достаточно динамичным и вполне надёжным. Косвенным признаком этого может служить отсутствие масляних капель и следов «запотевания» агрегатов, чем прежде часто грешили МАЗы. А ведь тягач в составе автопоезда успел намотать несколько десятков тыс. км с нагрузкой и на предельных режимах по дорогам с твёрдым покрытием (автопоезд несколько раз совершил поездку в Россию (в Москву и на полигон НИЦИАМТ в Дмитров)).

      

  Краткая техническая характеристика автопоезда повышенной грузоподъёмности МАЗ

За рулём
Оценив по достоинству обзорность с водительского места, отрегулировав под себя сиденье и рулевую колонку, первые четверть часа пути я буквально наслаждался работой привода КПП и удобством педального узла. Работа рычага оказалась сродни джойстику, а не лому (как раньше), а педальный узел расположен таким образом, что водитель в широкой обуви не будет цепляться за него рантом при экстренных переносах ноги с педали на педаль.
При прямолинейном движении, даже на дороге с выбоинами и колеёй, дебютант безупречен. Однако рулить новым автопоездом было очень интересно. Рулевой механизм, увенчанный новой мягкой баранкой, оказался информативным и в меру реактивным. На малых скоростях водитель привыкший водить седельные тягачи или большие одиночки-иномарки не почувствовал бы никакой разницы в поведении дебютанта и своих старых машин. Зато при энергичном маневрировании на высокой скорости гружёный автопоезд-тандэм проявляет норов. Причина такого поведения грузовоза кроется в точке крепления сцепного устройства и малом межосевом расстоянии у прицепа. С отключенными вспомогательными электронными системами прицеп проявляет валкость и неприятно дёргает в стороны заднюю часть тягача. К счастью, при включении систем, стабилизирующих автопоезд, этот досадный эффект бесследно пропадает. Весомым плюсом нового транспортного средства является чрезвычайно низкий центр тяжести, позволяющий безопасно проходить на более высокой скорости не только пологие виражи, но и «змейки» серпантинов в районах горных перевалов.


Мотор дебютанта раскручивался быстро, с приличной скоростью выходя на средние обороты и вполне уверенно чувствуя себя на высоких, даже при движении с нагрузкой в гору. Гружёный автопоезд благодаря хорошей динамике получил ещё одну степень свободы при маневрировании. Это ожидаемый результат? Разве может быть по-другому? Может. Ведь кроме двигателя шасси автомобиля включает сцепление, КПП, карданную передачу, редуктор, полуоси и т.д. Добавьте к этому «балласт» в виде прицепа. И частью конструкции всего этого хозяйства являются подшипники, втулки и соединения деталей, испытывающих разновекторные нагрузки… Теперь вы понимаете в каком количестве мест необходимо добиться соосности, симметрии и сбалансированности для быстрого набора скорости гружёным автопоездом. Инженеры-конструкторы РУП «МАЗ» справились с этой работой на славу.
И всё же совершенно очевидно, что шасси данного грузовоза ориентировано на эксплуатацию по автомагистралям с хорошим покрытием, а такие проложены только по Западной Европе. Если вы планируете эксплуатацию нового автопоезда по дорогам СНГ (не отличающимися качеством дорожного покрытия и изобилующим виражами), то для улучшения ходовых свойств транспортного средства от центральных осей на прицепе лучше отказаться в пользу стандартных двух- или трёхосных конструкций. И последнее: учитывая немыслимую грязь на дорогах СНГ, возможно, при заказе транспортного средства стоит подумать о вариантах исполнительных тормозных механизмов.

Вывод: Грузовик МАЗ-631019 и прицеп МАЗ-837310 с технической точки зрения оснащёны по наивысшему классу и полностью соответствуют требованиям Правил ЕЭК ООН. Тестировавшийся автопоезд своим техническим уровнем вполне может конкурировать с аналогичными по классу иномарками в простой (базовой) комплектации, а обойдётся перевозчику на 15-20 % дешевле. Иначе говоря, новый автопоезд от МАЗ своей ценой более доступен для среднего и малого перевозчика, чем приличная «головка» (седельный тягач) от солидного производителя…
  * - один балл   * - пол балла

Фёдор КИРИЧУК

Дата публикации: 24.10.6900
Вернуться в Статьи
ИЗ МЕГАПОЛИСА В ПРОВИНЦИЮ ПАЗ-32053 — старый конь, который борозды не испортит
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.