Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиПроблеми роботи вагових комплексів

Проблеми роботи вагових комплексів

У попередніх номерах АП вже піднімалися проблеми роботи вагових комплексів. Однак ця гостра тема має своє продовження. Україна досі ніяк не приєднається до Конвенції стосовно визнання вагових сертифікатів.

По-перше, тому, що вона зачіпає економічні інтереси і держави, і автоперевізників. По-друге, схоже на те, що "Укравтодор" зовсім не зацікавлений широко обговорювати з учасниками дорожнього руху зазначену тему, зокрема, й щодо застосування при зважуванні транспортних засобів сучасних форм контролю, дозвільних процедур, допустимих перевищень вагових параметрів тощо.

На глибоке переконання автоперевізників, наприклад, Одеського регіону, їх не повинні відсторонювати від підготовки та обговорення документу, який стосується контролю за проїздом дорогами транспортних засобів. З іншого боку, дупустимі перевищення вагових параметрів суттєво відрізняються влітку та взимку.

Якщо влітку перевищення на 2% цілком достатньо (в такому разі не потрібен дозвіл на проїзд і не застосовуватимуться штрафні санкції), то взимку, коли відбувається налипання снігу та льоду, цієї норми вже замало. Тому перевізники пропонують на зимовий період підняти зазначену норму до 4%.

Поки що залишаються відкритими й питання щодо оплати за перевищення вагових параметрів і затримання автотранспортних засобів. На думку перевізників, оплату треба проводити виключно за безготівковим розрахунком протягом 10 банківських днів після отримання рахунку на оплату на підставі документу, підписаного відповідальним працівником вагового комплексу або його представником. Але в жодному разі вони не повинні затримувати автотранспорт.

"Укравтодор" поки що схильний застосовувати зазначену санкцію, хоча з незрозумілих причин не враховує такої важливої речі, як вчасна доставка вантажу до митниці призначення. За порушення термінів доставки митниця без будь-яких розмов і роз'яснень накладає штраф, бо її не цікавлять взаємостосунки між дорожниками та автоперевізниками. Для неї головне, щоб товари прибули в зону митного контролю у зазначений митницею день.

Не враховують дорожники й того, що затриманий автомобіль необхідно десь розмістити та створити умови для збереження вантажу і транспортного засобу, який прямує під митними пломбами. Таких майданчиків (де працюють ваги) є обмаль — переважно у міжнародних пунктах пропуску, та й то не у всіх.

Перевізники Південного регіону АсМАП та Ради незалежних міжнародних автомобільних перевізників вважають також, що за законом провину може визначити лише суд. Контроль за сплату за порушення вагових та габаритних параметрів слід покласти на компетентні органи державної влади — податкові органи й суди, а не на дорожників.

Минулого року завершилась процедура встановлення маршрутів для контейнеровозів з дозволеною висотою від поверхні дороги в межах 4,35 м. Також був встановлений маршрут Одеса—Київ, по якому дозволеною є загальна маса автопоїздів до 40 тонн, для контейнеровозів — 44 тонни (на інших маршрутах — 38 тонн); навантаження на спарені вісі — 18 тонн (на інших — 16 тонн) і на зтроєні вісі — 24 тонни (на інших маршрутах — 22 тонни). Це обумовлено урядовою постановою № 30 від 18.01.2001 р.

Водночас автоперевізники пропонують внести певні зміни в організацію контролю вагових параметрів автотранспорту на магістралях (дорожники теж підтримують таку пропозицію). Зокрема, розділити два поняття: транспортний засіб, вага якого перевищує нормативну (38 тонн) і великовагові транспортні засоби (50 тонн і вище).

У 1993 році ці два поняття стараннями "Укравтодору" були об'єднані. В урядовій постанові № 83 записано, що автотранспорт вважається важковаговим, якщо його маса перевищує 36 тонн, а навантаження на вісі — 10 тонн, 16 тонн і 22 тонни (до цього існувала норма 52 тонни й вище).

Після цього відразу 90% вантажного автотранспорту попали до розряду великовагових, для яких визначена спеціальна процедура погоджень, порядок руху тощо. Для масових превезень, зокрема контейнерів, як переконані підприємці, це абсолютно нереальні вимоги. Однак через зазначену норму контролери на дорогах налогодили так званий "бізнес"(оскільки переважна більшість машин з вантажами стали порушувати норми постанов ) і заробляти чималі гроші (до бюджету, як кажуть перевізники, вони практично не потрапляли).

За пропозицією перевізників, розділивши два зазначені поняття (великовагові та решта т/з), після отримання рахунку на вагових комплексах про сплату за перевищення ваги (понад 38 тонн, але не більше 50 тонн) та навантаження на вісі транспортні засоби мають рухатися далі без ніяких погоджень. Натомість транспортні засоби масою 50 тонн і більше повинні отримувати дозвіл на проїзд з дотриманням встановленої процедури погоджень.

Крім того, пропонується, щоб всі автоперевізники, які виконують регулярні рейси, укладали відповідний договір з "Укравтодором", його підрозділами або акредитувалися в них. Рахунки, виписані на вагових комплексах, мають відправлятися перевізнику з встановленим терміном сплати, а рух транспортного засобу до найближчого по маршруту вагового комплексу без сплати за проїзд не вважався порушенням.

Перевізники Південного регіону (гадаю, що й інші такої ж думки) пропонують також встановити, щоб документи про зважування та оформлення на одному з вагових комплексів були дійсними на всьому шляху руху автотранспорту за певним муршрутом.

Зі свого боку, "Укравтодор", кажуть перевізники, пропонує, щоб вони погоджували рух транспорту з Департаментом ДАІ та Київським (центральним) офісом "Укравтодору" після направлення заявок, листів і т.п. За словами одеських перевізників, процедура погоджень в такій формі є архаїчною, відсталою від сьогодення не менше, ніж на десять років.

Бо кожний ваговий комплекс через систему комунікацій повинен бути з'єднаний з центральним офісом і мати всю дорожню інформацію по Україні. За приклад можна взяти систему видачі карнет-ТІR в АсМАП України: в будь-якому місті країни (Львів, Ужгород, Одеса тощо) перевізник, якщо він є членом АсМАП, може спокійно отримати потрібний документ, оскільки існує зв'язок з центральним офісом. Тобто йому не треба кожного разу їздити до Києва.

Такий метод роботи лише сприятиме розвитку і автотранспортної, і дорожньої галузі.

Автор: Іван Бабенко

Дата публикации: 27.02.2006
Вернуться в Статьи
Зауваження до пропозицій стосовно внесення змін до Статуту та внутрішніх документів Асоціації, прийнятих робочою групою Ситуація на кордонах
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.