Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Статьи и обзоры

ГлавнаяСтатьиДеньги, которых ждут

Деньги, которых ждут

Солидные инвестиции в сферу грузоперевозок пока не планируются. Любое правительство временно. Особенно в Украине. Поэтому независимо от того, есть ли перед названием высокой должности приставка и.о. или нет, министры продолжают выполнять свои обязанности и реализовывать ранее намеченное.

А ранее было намечено привлечь в Украину как можно больше инвестиций. Вплотную реализацией этой благородной цели в Министерстве транспорта и связи занялись 2 февраля. В этот день в Киеве состоялось расширенное заседание инвестиционного совета при Минтрансе Украины.

Расширение состоялось за счет лиц серьезных и заинтересованных. В мероприятии, организованном по инициативе министра транспорта и связи Украины Виктора Бондаря (он же председатель инвестиционного совета), приняли участие премьер-министр Украины Юрий Ехануров, представители Верховной Рады Украины, руководители подотраслей Минтранса и представители АсМАП Украины.

В работе совета участвовали свыше 150 потенциальных инвесторов, представители известных в Украине и мире финансовых структур и мощных корпораций. Общее количество участников заседания совета превысило 250 человек. Среди них были руководители известных финансовых структур, в частности Мирового банка, Европейського банка реконструкции и развития, компании Prisewaterhouse Coopers, Международной финансовой корпорации.

На деньги, которых ждешь, можно жить долго

Долго, но не бесконечно. Хочется все-таки что-то получить и в экономику вложить. Поэтому в ходе инвестиционного совета были представлены 29 предложений, относящихся ко всем отраслям транспорта и связи Украины, на общую сумму свыше 10 миллиардов долларов США.

По словам главы украинского правительства г-на Еханурова, транспорт — это именно та сфера, которая, с одной стороны, может привлечь инвесторов, а с другой — очень в них нуждается. По мнению премьера, именно "транспорт в Украине должен объединить государство, сделать регионы более близкими друг к другу, а потому в долгосрочной перспективе мы обязательно должны развивать скоростное движение, реконструировать дороги и строить новые. Каждый украинец имеет право за несколько часов добраться в любое место своей родины, причем сделать это по доступному тарифу. А чтобы реализовать эти проекты, нужно привлекать инвестиции".

Кто не успеет, тот опоздает

Глава правительства подчеркнул, что сегодня транспортная отрасль Украины развивается наиболее динамично. А также создает максимально благоприятные условия для инвесторов. По словам руководителя правительства, здесь уже сегодня существует определенная конкуренция между потенциальными инвесторами. В частности, он привел пример строительства новых терминалов в аэропорту "Борисполь", где среди инвесторов уже существует конкуренция.

Не менее яркий пример — строительство дороги Киев—Одесса. Страна еще не забыла, как летом 2005 года банки, желающие кредитовать это строительство, выстроились в очередь. В дальнейшем, убежден Юрий Ехануров, те потенциальные инвесторы, которые сегодня еще сомневаются, вкладывать ли им свои капиталы в украинскую экономику, а особенно в проекты Минтранса, могут попросту не успеть этого сделать, так как премьер пообещал здесь жесткую конкуренцию.

Глава правительства отметил, что за последние четыре года в транспортную отрасль были привлечены инвестиции на сумму свыше 6 млрд. долларов США. Реализуются мощные проекты по реконструкции автодорог и утверждена соответствующая государственная программа, с привлечением средств инвесторов строится железнодорожно-автомобильный переход через Днепр в столице.

"У инвесторов нынче большой выбор: от дырявых дорог до маломощных терминалов и вокзалов, которые стали приметой времени по всему СНГ"

А в это время в центре Европы…

В свою очередь председатель инвестиционного совета Виктор Бондарь сказал, что теперь "мир может узнать о новых возможностях, которые открываются сегодня в центре Европы". По словам министра транспорта, он видит свою миссию в проведении интенсивного диалога с представителями большого мирового бизнеса.

Далее он сказал, что руководство отрасли ставит перед собой задачу найти общий язык с потенциальными инвесторами, и более детально рассказал о возможностях, которые открываются перед ними. Он подчеркнул, что сегодня у Мин-транса есть предложения о сотрудничестве во всех сферах его деятельности.

В авиационной области потребность в инвестициях составляет 611 млн. долларов США, а в железнодорожной — сегодня презентуются проекты на сумму 5225 млн. долларов США. В сфере морского и речного транспорта подготовлено восемь предложений на сумму 882 млн. долларов США. В сфере дорожного хозяйства — пять предложений на сумму 1807 млн. долларов США. А вот автомобильный транспорт требует, по мнению министра, инвестиций лишь на 3 млн. долларов США.

Это только присказка

Общаясь с журналистами на пресс-конференции, состоявшейся после совещания, министр сказал, что во время инвестиционного совета были презентованы наиболее мощные проекты. Однако это далеко не все предложения, которые Министерство транспорта и связи готово предоставить вниманию потенциальных инвесторов.

"Главное, что нам сегодня удалось сделать, это открыть Украину в качестве государства с большим потенциалом, рассказать инвесторам о том, какими мощностями владеет транспортный комплекс страны, поскольку до сих пор (и я ощущал это не раз во время общения с заграничными партнерами) в мире не хватает информации о нашей стране и ее возможностях", — подчеркнул г-н Бондарь.

Что же касается планов относительно создания первой платной автомобильной дороги в Украине, то это будет трасса Харьков—Днепропетровск. По словам министра, плата за проезд здесь будет символической, поскольку главное — отработать механизм работы платной дороги. Этот проект планируется реализовать до 2007 года.

Кружки по интересам

Послушав высокопоставленных чиновников, собравшиеся разошлись для работы в специализированных секциях, чтобы обсудить конкретные проекты. В секции дорожного хозяйства обсуждался проект строительства и эксплуатации автомобильной дороги Белгород—Харьков—Симферополь на участке от границы с Россией (КПП "Щербаковка") до автомобильной дороги Киев—Харьков—Довжанский на условиях концессии.

Следующими темами работы секции были строительство автомобильной дороги Львов—Краковец (ІІІ международный транспортный коридор), строительство автомобильной дороги Днепропетровск—Решетиловка, строительство и эксплуатация автомобильной дороги Западная граница Украины (село Косыны) — Киев на участке Винница—Киев на условиях концессии (ІІІ международный транспортный коридор), строительство автомобильной дороги Гвардейское—Глубокий Овраг—Ялта.

Маловато будет

В секции автомобильного транспорта рассматривалось лишь одно предложение: создание единой сети мониторинга автомобильных транспортных средств в рамках Украины. В какой мере это предложение отвечает всем чаяниям отечественных грузоперевозчиков в плане развития отрасли? Вопрос риторический. Отсюда и соответствующая реакция АсМАП Украины. На сайте Ассоциации была размещена информация, рассказывающая о тех шагах навстречу, которые автомобилисты ждут от государства и которые бы способствовали обновлению парка транспортных средств отечественными перевозчиками.

Автомобилисты уже давно говорят о том, что для поддержания их конкурентоспособности государство обязано реализовать ряд протекционистских мер, которые должны улучшить инвестиционный климат Украины и уменьшить налоговый пресс на предприятия автомобильного транспорта. Украинские международные перевозчики на собственном опыте ощутили рост числа автотранспортных средств в Европе после принятия в Евросоюз новых членов. 130 тысяч единиц техники — это значительная прибавка к имевшемуся раньше автопарку. И сегодня вся эта железная армада, оказавшаяся в условиях жесткой конкуренции, царящей на европейском рынке, все больше поглядывает в восточную сторону.

А почему бы им туда не смотреть! Ведь они изначально находятся в более выгодном положении. Для перевозок внутри Евросоюза им не нужно оплачивать стоимость разрешений, им не нужны разрешения ЕКМТ, между государствами существует взаимное возмещение НДС, не говоря уже о более дешевых кредитах для приобретения нового подвижного состава и прочих преференциях.

Парк автотранспортных средств перевозчиков этих стран постоянно обновляется. Поэтому он может соответствовать требованиям Евросоюза в отношении технического и экологического состояния. Вот небольшой пример. Сегодня в Польше автопарк насчитывает примерно 60 тысяч единиц, около 70 % из которых отвечают требованиям стандартов Euro 2 и Euro 3. Автопарки международных перевозчиков Румынии и Венгрии соответствуют этим требованиям на все 100%. При этом Венгрия ограничивает допуск на свою территорию автомобилей более низких стандартов

Активно защищают свой рынок международных перевозок и страны СНГ. Так, с марта 2003 года в Российской Федерации действует постановление правительства "О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок", которое предусматривает полное освобождение транспортных средств от ввозной таможенной пошлины и НДС на весь срок их эксплуатации при условии их использования в международных перевозках. И как результат — существенное увеличение парка российских перевозчиков. И если в 2002 году он составлял 12,6 тысяч автомобилей, то в 2005 году — уже 19,9 тысяч, из которых свыше 65% приходится на автомобили Euro 2 и Euro 3. А в Украине таких автомобилей сегодня явно недостаточно.

Необходимо признать, что отечественная промышленность не производит автотранспортных средств, которые бы отвечали указанным требованиям (и перспективы относительно наладки их производства в ближайшее время не просматриваются).

Если бы в Украине на законодательном уровне был разработан механизм экономического содействия обновлению подвижного состава, то это помогло бы дальнейшему развитию международных автомобильных перевозок. Одной из составляющих такого механизма могло бы стать освобождение транспортных средств — седельных тягачей — от уплаты НДС и ввозной таможенной пошлины при ввозе в Украину. А также возвращения к нулевой ставке НДС на стоимость транспортных услуг при осуществлении украинской части международной перевозки.

Такой порядок налогообложения транспортных услуг действовал с начала введения в действие закона Украины "О налоге на добавленную стоимость" и до 31 марта 2005 года. Поэтому АсМАП Украины выступает с предложением внести соответствующие изменения в ряд законов Украины. А именно — в закон "О налоге на добавленную стоимость" и в закон "О таможенном тарифе Украины".

"Мир может узнать о новых возможностях, которые открываются сегодня в центре Европы"

Тех, кто боится уменьшения поступлений в бюджет после введения этих поправок, можно успокоить: недополученные средства будут компенсированы за счет увеличения налоговых поступлений в результате улучшения работы транспортных компаний вследствие сокращения непроизводительных затрат. Имеется в виду, что затраты на содержание старых автомобилей на 20—30 % превышают затраты на эксплуатацию нового подвижного состава.

Самое интересное, что в Минтрансе тоже считают, что усовершенствование структуры и обновление парка транспортных средств, которые используются для внутренних и международных перевозок пассажиров и грузов, дело перспективное. Чтобы совсем не разочаровать тех состоятельных иностранцев, которые интересуются проблемами автомобильного транспорта, гостям инвестиционного форума рассказали об основных инвестиционно привлекательных направлениях отрасли с точки зрения чиновников.

Первым в перечне "чего хотелось бы" как раз и стоит "усовершенствование и обновление". Если бы сегодня был жив великий комбинатор Ильфа и Петрова, функционеры от транспорта посоветовали бы ему вкладывать деньги и в развитие сервисной сети обеспечения автомобильных перевозок вдоль автомобильных дорог основных направлений следования.

По поводу развития такого бизнеса уже подумывают и многие из отечественных перевозчиков, постепенно разочаровываясь в международных перевозках. А вот инвестиционная привлекательность отечественной отраслевой науки и внедрение результатов ее деятельности вызывают некоторые сомнения, даже несмотря на рекомендации министерства.

А был ли коридор?

Состояние автомобильной дороги Киев—Ковель—Ягодин такое, что ее очень трудно назвать международным транспортным коридором, хотя именно на этот маршрут приходится свыше 50 % автотранспортного потока, который направляется в сторону Западной Европы. Международные перевозчики (члены АсМАП) считают, что дальше так жить нельзя.

Проведение капитального и усовершенствованного ремонта этой дороги прежде всего будет способствовать утверждению имиджа Украины как транзитного государства, обеспечению безопасности движения и сохранению жизни и здоровья людей. Кстати сказать, наши перевозчики расходуют значительные средства на ремонт подвижного состава после проезда такими дорогами.

Трудна жизнь тяжеловеса

Постановлениями Кабинета Министров Украины от 18.01.2001 г. №30 "О проезде крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств автомобильными дорогами, улицами и железнодорожными переездами" (п.5) и от 10.10.2001г. №1306 "О правилах дорожного движения" (п.22.5) позволено движение тяжеловесных транспортных средств без разрешений на установленных "Укравтодором" и департаментом Госавтоинспекции МВД маршрутах.

Это разрешение распространяется на транспортные средства, весовые параметры которых незначительно превышают нормативные и составляют: фактическая масса — 40 тонн, нагрузка на одиночную ось — 11 тонн, на сдвоенные оси — 18 тонн, на строенные — 24 тонны.

АсМАП Украины неоднократно поднимал вопрос определения маршрутов движения тяжеловесных автотранспортных средств и контейнеровозов перед Министерством транспорта и Государственной службой автомобильных дорог Украины. Однако в нарушение норм вышеупомянутых постановлений с 2001 года такие маршруты не определены и не утверждены. Такое положение вещей является причиной неоправданных потерь времени на оформление разрешений и финансовых затрат перевозчиков.

В АсМАП считают, что именно решение этих весьма болезненных вопросов поможет сделать сферу международных автоперевозок привлекательной для инвестирования.
Страна остро нуждается в смелых иностранцах

За последние пятнадцать лет Украина доказала, что брать кредиты она умеет (насколько хорошо мы ими распорядились, покажет время). А вот с привлечением инвестиций пока получается хуже. Видимо, отчаянных смельчаков с деньгами в мире не так уж и много и все они давно разобраны. Поэтому вряд ли стоит надеяться, что когда Верховная Рада нового созыва утвердит закон о первой платной украинской дороге, которая будет строиться по принципу государственно-частного партнерства, инвесторы выстроятся в очередь.

Причин для раздумий у них будет несколько. Первая — это недостаточная для возмещения всех затрат инвестора интенсивность транспортных потоков на наших дорогах. Слабая струйка вместо полноводной реки объясняется не только плохим состоянием автострад. Одно из узких горлышек — контрольно-пропускные пункты на наших границах. А ведь потери времени при экспорте наносят вред экономике развивающихся стран. Такой вывод сделан в новом исследовании Всемирного банка (ВБ) и Международной финансовой корпорации (IFC) — "Trading on Time" ("Торговля вовремя").

Большие сроки оформления приводят к тому, что экспорт скоропортящихся продуктов сельского хозяйства — мяса, фруктов и овощей становится невозможным. Исследование содержит данные о том, как временные задержки влияют на международную торговлю, сравнивая недавно полученные данные о сроках прохождения грузов от ворот завода до корабля в 126 станах.

"Контрольно-пропускные пункты на наших границах — узкое горлышко на пути транспортных потоков. Потери времени при пересечении границы наносят вред не только конкретной фирме, но и экономике любой страны в целом"

Исследование "Trading on Time" показало, что помощь в развитии торговли развивающихся стран должна быть сфокусирована на упрощении торговли, поскольку снятие барьеров для экспорта расширит рыночные возможности частного сектора. Исследование также показало потенциальную выгоду от решения вопросов содействия торговле в торговых соглашениях, в том числе через ВТО.

К выводам этой солидной организации стоит прислушаться, поскольку Международная финансовая корпорация (International Finance Corporation, IFC) является инвестиционным подразделением группы Всемирного банка. IFC специализируется на том, что способствует организации устойчивого притока инвестиций в частный сектор развивающихся стран в целях сокращения масштабов бедности и повышения жизненного уровня их населения.

От столицы до столицы

Второй причиной для раздумий потенциальных инвесторов является проблема выбора. Ведь плохие дороги и желание сделать их хорошими есть не только у нас, но и, например, у россиян. В РФ уже разработан и находится на согласовании в Минюсте закон о строительстве платной дороги из Петербурга в Москву. Строительство автобана планируется начать уже в 2006 г., его протяженность составит 650 км на участке от петербургской до московской кольцевых автодорог.

Финансирование проекта предполагается вести за счет федерального и региональных бюджетов, а также за счет привлеченных инвестиций. Стоимость строительства автобана составит 180 млрд. рублей. На новом 6—10-полосном шоссе ни перекрестков, ни светофоров на протяжении всего пути не будет. Максимальная разрешенная скорость — 150 км/ч (то есть от Москвы до северной столицы государства можно будет добраться за 4—5 часов). Цена за километр пробега легкового автомобиля составит 1,5 руб. (т.е. 967,5 руб. до Петербурга); водитель автобуса будет платить 3 руб. за километр (1935 руб. за полный маршрут); пробег грузовика обойдется несколько дешевле автобуса — 2,7 руб. (или 1741,5 руб. до города на Неве); и наконец автопоезд проедет по вышеуказанному маршруту исходя из расценок 4,3 руб. за километр (2773,5 руб. за весь путь).

"Международные перевозчики (члены АсМАП) считают, что дальше так жить нельзя"

И если украинская сторона предполагает возмещать расходы инвесторов за счет государства и проезжающих, надеясь при этом на увеличение интенсивности движения, то россияне собираются добавить к этому перечню еще и средства от активного использования придорожной инфраструктуры. Впрочем, будем надеяться, что инвестиционных средств хватит на все проекты, а в результате выиграют международники всех стран.

P.S.
Сколько ни повторяй слово "халва" — сладко во рту не станет. Сколько ни заманивай инвестора радужными перспективами, пока он не будет уверен, что его деньги не осядут безвозвратно в закромах родины, он сюда не пойдет. А мы пока еще только обсуждаем механизмы защиты его интересов и советуемся, какие гарантии нужно давать тем, кто вложит средства в развитие подотрасли. Может быть, стоит поторопиться?

Автор: Жанна Торчинская, autoprofi.ua

Дата публикации: 09.05.2006
Вернуться в Статьи
Сопровождение подакцизных товаров Як автоперевізники думають боротися з портовиками
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.