Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Обзоры, тест-драйвы

КРАЗ — МАШИНЫ ПЕРВОГО УДАРА

Знаете ли вы, какие машины появляются в степях, горах, лесах и возле русел рек перед началом строительства новых автомобильных и железнодорожных магистралей, городов, промпредприятий, карьеров, военных или многочисленных гражданских объектов? Какие машины наряду с гусеничными трелёвщиками, экскаваторами и бульдозерами, расчищающими площадки, углубляющими котлованы и снимающими верхние слои грунтов работают на извилистых и ухабистых неукрепленных дорогах? Если использовать военную терминологию — это машины первого удара. Ещё совсем недавно (на протяжении почти полувека) самым известным производителем шасси подобных автомобилей на территории некогда занятой Советским Союзом (1/6 часть суши нашей планеты) являлся Кременчугский автомобильный завод (КРАЗ). После распада великой сверхдержавы и настоящего краха экономических систем, вдруг обретших свободу небольших республик, их автозаводы оказались в бедственном положении. Не миновала чаша сия и украинский автогигант. Вот я и решил съездить на завод и выяснить, что же изменилось на КрАЗе за 10 лет нашей суверенности?
По дороге в Кременчуг невольно вспоминалось, чем главным образом торговал СССР, и на что шли вырученные деньги. Самым ходовым товаром были нефть, оружие, лес, металлургическое сырье, золото, алмазы и бриллианты, продав которые можно было строить заводы и порты, города и трансконтинентальные дороги, осваивать Крайний север, Сибирь и Дальний восток, проектировать новые типы вооружения. Но как я уже говорил раньше, и для добычи полезных ископаемых, и для осуществления колоссальных строительных проектов в больших количествах были нужны лесовозы и самосвалы, грузовики и автокраны, самоходные бетоносмесители и заправщики, а также другие виды вспомогательной автотехники способные быстро и уверенно двигаться как по дорогам общего пользования, так и вне них. Главным требованием к шасси этих машин была прочность, а всё остальное можно было подкрасить, подремонтировать или подрегулировать. Поэтому техника из Украины во многих упомянутых случаях была вне конкуренции и благодаря простоте конструкции и низкой цене пользовалась устойчивым спросом. С первых же лет независимой жизни ситуация изменилась с точностью до наоборот. Так в чем секрет? И цена на КрАЗы вроде бы доступная, и машины по-прежнему прочные, но почему же тогда автозавод несколько раз находился на грани банкротства? Наверное, как говорил Жванецкий, надо было «что-то в консерватории подправить».
Шапошное знакомство
Огромный завод встретил меня злобной гулаговской охраной (приучившей рабочих и посетителей к грубости и обыскам), неестественной тишиной и, как мне тогда показалось, предвыборной чистотой длинных и широких прекрасно озеленённых асфальтовых улиц. К сожалению, невзирая на предварительное согласование своего визита с И.О. председателя правления ХК «АвтоКрАЗ» господином ПРЯДКО, для меня не нашлось провожатого из числа вторых или третьих лиц. Естественно, по той же причине не удалось протестировать ни новые, ни старые модели завода. Так что знакомству с предприятием я во многом обязан любезности главного конструктора Михаила КОРСУНА, его заместителю Владимиру ЛЕВСКОМУ, начальнику отдела рекламы и выставочной деятельности Григорию ЗИНЧЕНКО, и своей настойчивости. Уважаемые и компетентные в своих областях специалисты нашли для вашего корреспондента по полчаса, и щедро снабдили имеющимся у них фактажом (до 40 % от того, что мне было надо). Поначалу я слегка удивился тому, что заместителями директора (в большинстве своем из новой команды управленцев, утвержденной владельцем завода — фирмой «Мега Моторс») мне было отказано в интервью для получения простейшей и совершенно невинной информации. Хотелось расспросить их о площади занимаемой заводом, количестве действующих корпусов, численности работающих, модельном ряде и объёме выпуска продукции, за что, кстати, приношу вам свои извинения. Но объяснение ситуации лежало на поверхности и после никем не санкционированной экскурсии (впрочем, и не запрещенной) всё стало на свои места. Я заглянул в 4 ближайших цеха и понял — там некому работать, а, поговорив о погоде, женщинах, технике и о зарплате с ИТРовцами и рабочими выяснил, что в ближайшее время желающих не прибавится. По самым приблизительным прикидкам численность кразовцев уменьшилась в 3-3,5 раза. Этим и объясняется чистота на территории завода — там просто некому сорить...
Но так было не всегда. Деятельность предприятия началась 57 лет назад с выпуска кукурузоуборочных комбайнов и металлоконструкций для дорожных мостов, и только в конце 50-х было принято решение о перепрофилировании завода в автомобильный. Тогда на базе нехитрого оборудования и техдокументации Ярославского автозавода были организованы два сборочных производства в Минске (МАЗ) и в Кременчуге. Как следствие – хорошо оплачиваемую постоянную работу в Украине получили более 7000 человек. Но если МАЗ проектировался как завод дорожных грузовых автомобилей, то КрАЗ должен был освоить выпуск машин-первопроходцев. Именно это решение предопределило дальнейшую судьбу кременчугских грузовозов, их конструктивные особенности и соответствующий подход к проектированию узлов и агрегатов.

 

 

 

 

МАЗ, все более ориентируясь на нормальные дороги, быстро отказался от капотной компоновки. Он получил кабину над двигателем, более короткую цивильную легкую раму и агрегаты, что было оправдано особенно в городских условиях эксплуатации (малые радиусы поворотов, короткое плечо на узком, но относительно хорошего качества дорожном покрытии). КрАЗ должен был обходиться практически без благ цивилизации и одинаково предсказуемо и надежно работать при температурах от –40 до +400 С. По замыслу функционеров Минмашпрома СССР он как раз и предназначался для неустроенных грунтовых дорог (практически для бездорожья), поэтому в погоне за многократным запасом прочности на КрАЗы продолжали устанавливать мощнейшие (а значит тяжелые) конструктивные элементы, нигде в мире так широко не применяемые. И вообще, не стоит забывать, что некогда Кременчугский автомобильный считался крупнейшим в Европе производителем тяжёлых грузовиков. За период с 1958 по 2000 г.г. в цехах предприятия было произведено почти 800 тыс. автомобилей грузоподъёмностью от 10 до 18 т. Для столь узкой специализации весьма ограниченного модельного ряда — это был настоящий успех. Ощутимый удар в спину национальному производителю (как обычно не подумав о последствиях) в 1996 г. безжалостно нанес Кабмин Украины своим постановлением «Об ограничении нагрузки на дороги». Согласно букве закона большинству моделей КрАЗа теперь запрещено в загруженном состоянии движение по асфальтовым дорогам общего пользования Украины. Ограничение нагрузки на сдвоенные мосты до 16 т. в Кременчуге восприняли не иначе как латентное лоббирование интересов российского КамАЗа и принуждение КрАЗа выйти на те же нагрузки, с которыми ходят более хрупкие грузовики, произведенные северными соседями.
Однако не следует забывать о собственном весе этих машин и о нереализованном в таком случае потенциале КрАЗа. Поэтому чтобы сохранить грузоподъёмность наших автомобилей на уровне 18-20 т, было решено увеличить количество осей воспринимающих нагрузку с трёх до четырёх. Кстати, если военные в СНГ решат перейти на многоосную технику производства МАЗа, то они с удивлением обнаружат, что стоимость белорусских аналогов наших грузовозов в 2 раза выше... Исходя из сказанного, показанные на параде Победы’2001 в Киеве системы залпового огня «Град», установленные на КрАЗах, вполне могут появиться на вооружении многих армий мира т.к., если верить рекламному буклету, сегодня Кременчугский завод располагает более чем приличным типажом техники. Причем, этот типаж неоднократно корректировался представителями Минобороны СССР и Украины, отсюда его высокие ходовые и низкие потребительские свойства. Завод всегда был готов выполнить заказы, для многих казалось бы невыполнимые. Впрочем, вернёмся к действительности и поговорим о железе.

«Выставочная» техника КрАЗа
Повторюсь, но меня не ознакомили с производственной политикой завода, поэтому я не знаю, что и в каких количествах на нём собирают сегодня, и что — будут собирать завтра. Однако о потенциале предприятия и достижениях вчерашнего дня, которые не могут не впечатлить, и которые лежат в основе теперешнего производства, мне удалось кое-что разузнать.
Во-первых, до меня дошли слухи о том, что КрАЗ собирается в будущем году выставить автомобиль для участия во всемирно-известном ралли-рейде «Париж-Дакар». Если бы эта фантастическая информация подтвердилась, то данное событие могло бы стать настоящей сенсацией в технических и спортивных кругах СНГ. Хотя машины завода с колёсной формулой 4х4 и 6х6 просто обязаны выступать в СНГовских ралли-рейдах и трак-триалах, они даже этого почему-то не делают. Как я и предполагал, на поверку всё оказалось совсем не так, как болтают в сети Интернет. Подобная «утка», видимо, нужна была для поддержки избирательной программы какого-то кандидата в депутаты ВРУ, — в нашем кукольном театре каждый Буратино мечтает стать Карабасом-Барабасом. На самом деле завод не имеет ни необходимых денег, ни специалистов нужного уровня. Зато я с огромным удивлением узнал о ещё более громкой сенсации.
11 лет назад на КрАЗе был совершен настоящий технический подвиг. Под эгидой технического директора Сергея Сергеевича МАЛОГО силами талантливых энтузиастов, работавших в спортивном подразделении завода, была подготовлена и выставлена на один из этапов шоссейно-кольцевых гонок грузовых автомобилей (трак-рейсинг) спортивная машина, повергнувшая в шок именитых соперников и многочисленных зрителей. Дело было в 1991 г. на кольце Нюрбургринг (Германия). Для того чтобы вам была понятна подоплека, и вся пикантность ситуации поясню: трак-рейсинг — это один из самых дорогих автомобильно-технических видов спорта, требующих существенных вложений в довольно специфическую технику и оборудование команд. Невзирая на то, что по зрелищности, накалу и динамике борьбы кольцевые гонки скоростных грузовиков, пожалуй, интереснее, чем гонки Формулы-1 и не менее экзотичны, чем гонки на слонах или верблюдах, трак-рейсинг волею судеб почему-то совершенно незаслуженно оказался вне зоны интересов ведущих продюсеров и промоутеров автоспорта, а посему — недостаточно раскручен. И всё же КрАЗ блеснул интеллектом и одновременно всласть поиграл мускулами на данном поприще, выкатив на скоростное кольцо супермашину!


2-осный кольцевой болид из Кременчуга являл собой квинтэссенцию буйной фантазии и мастерства заводских гонщиков-механиков, являвшимися инженерами-конструкторами и снабженцами в одном лице. На максимально облегчённую и укороченную раму была установлена независимая подвеска задних колес, жёсткая передняя подвеска со встроенным гидроусилителем руля и стандартная кабина без боковин моторного отсека, главной изюминкой которой впервые стал лёгкий интегрированный пластиковый капот, откидывающийся вперед и скрывавший нечто невообразимое. В качестве силового агрегата рейсинг-кара применили турбированный двухтактный дизельный двигатель 5ТДН производства Харьковского завода им. Малышева, устанавливавшийся до этого только на танках и боевых машинах на их базе, мощность которого довели до 900 л.с. Сцепление было сблокировано с танковым же бортовым редуктором и КПП ZF. Машина получилась в такой степени боеспособной, что наши спортсмены, не имеющие возможности постоянно выступать в этом виде соревнований (а значит малоопытные), блестяще откатали гонку и без титанических усилий вели борьбу за третье место (!!!), в результате чего пришли четвертыми!
Компоновка среднемоторная
Масса снаряжен. — 6000 кг
Объем бака — 125 л
Двигатель дизельный, турбонаддувный, с сухим картером
Расп. и к-во цил./кл. на цил R5/2
Объём — 12795 см куб.
Мощность максимальная — 1000 л. с. при 2600 об/мин.
Мощность номинальная — 900 л. с. при 2200 об/мин.
Тип привода — задний
КПП — планетарная, 8-ст. мех.
Тормоза передн./задн. — диск. вент./диск. вент.
Подвеска передн./задн. — торсион. независ./торсион. независ.
Шины Pirelli 315/70 R22,5
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч < 12 сек.

Правда, из-за того, что танковый двухтактник отчаянно дымил при ускорениях, чему не смогла препятствовать даже могучая выпускная система диаметром 400 мм, решением судейской коллегии наша машина была оштрафована и оказалась аж на 13 месте... Дальнейшая судьба этого потрясающего автомобиля неизвестна.
Во-вторых, оставшиеся на КрАЗе конструкторы и технологи (из 390 чел. пока (в 2002 г.) работают около 100 пенсионеров), невзирая на то, что капотная компоновка на вседорожном модельном ряде полностью себя оправдала, мечтают уйти от громоздкой схемы не позволяющей производить конкурентоспособные шоссейные машины, для чего необходима соответствующая кабина. Однако при отработанных узлах шасси (также нуждающихся в облегчении) стоимость новой современной кабины подпрыгнет до 70 % стоимости машины. Делать такую кабину для выпуска каких-то 170-180 тягачей в год нерентабельно, — кабина получится золотая. А если учесть, что для создания столь высокотехнологичной составляющей необходимы опытные кадры, которых на заводе нет, и в обозримом будущем не будет — эта идея для долгожителей КБ и вовсе кажется абсурдом. Также маловероятной пока выглядит мысль закупать «чёрные» или комплектные кабины на стороне — иногда не подходит конструкция, но чаще — цена. Если бы не разрыв с компанией IVECO, то вопрос решился бы быстрее и меньшей кровью, мне так кажется. Конечно, кременчугские автомобилестроители пытаются выходить на рынок с 2-осными магистральными грузовиками и седельными тягачами капотной компоновки, но при этом по ряду технических особенностей и потребительских свойств они проигрывают пусть и не таким прочным, однако более лёгким (на 10-15 %) КамАЗам, МАЗам и Уралам.

 

 

                                                                    

Капотные 3-осные тягачи (учитывая их цену) теоретически могли бы побороться за рынок, но для этого необходимо применять более мощные моторы (420-450 л.с.), резко улучшать комфортабельность кабин и срочно переделать оперение и компоновку целого ряда систем.



В-третьих, невзирая на бедность предприятия и сложность момента из ворот экспериментального цеха время от времени выходит новая техника. Так завод приступил к опытно-промышленным испытаниям нового семейства автомобилей с колесной формулой 8х4 ("КрАЗ-7133Н4") осевой формулы 2/2 (передняя тележка управляемая, задняя — ведущая), которое будет включать контейнеровоз с прицепом и самосвалы с двумя видами кузовов (0,6-0,8 т/м3 – для сельхозпродукции и 2 т/м3 – для крупного гравия).

На автомобили планируется устанавливать ярославские агрегаты 238ДЕ2 (330 л.с., 8-ступенчатая КПП), которые дороже моторов «Евро-0» на $ 5000, но выхлоп которых соответствует нормам "Евро-2". "Многоножки" будут оборудоваться промежуточными опорами карданных валов и мостами проходного типа. В комплектацию можно будет включить 2 вида кондиционеров и коробку отбора мощности на 120 или 180 л.с. Первую промышленную партию "КрАЗов-7133Н4" планируется собрать в 2003 году. Годом-двумя позже появится и трак полной массой 37-38 т с колесной формулой 8х6 ("КрАЗ-7133Н6") осевой формулы 1/3. Это дальнейшее развитие длиннобазной полноприводной компоновки 6х6, но с той разницей, что перед средним мостом будет установлен односкатный управляемый, но не ведущий мост.



Однако перспективы украинских "сороконожек" не так уж и безоблачны, как кажется на первый взгляд, поскольку рынок подобной техники ограничен. Сегодня на нём доминирует МАЗ и УралАЗ.
Совсем другое дело многоосная спецтехника. После того, как были поставлены на колёса опытные образцы одиночных 3-х и 4-осных грузовиков полной массой до 38 т, из России (НПО «Авиатехнологии») поступил неожиданный заказ: создать мощное шасси для аэродромных служб, в частности под авиазаправщик (на смену громоздким и неповоротливым 40-кубовым автопоездам) для гражданских самолётов западных компаний. Срочность заказа вызвана тем, что большинство крупных авиакомпаний заявило руководству российских аэропортов буквально следующее: дескать, если вы хотите, чтобы мы летали к вам на Боингах, то покупайте заправочное оборудование соответствующего класса. На ухоженных и защищённых от обледенения и снега полосах зарубежных аэродромов их функции выполняют 2-осные заднеприводные 20-ти или 30-кубовые самоходные цистерны, совершенно неприменимые из-за суровых зим в европейской части СНГ. Нам нужна техника с колёсной формулой 6х4, а то и 8х6. Ограничения, существующие в аэропортах (скорость движения до 40 км/ч, абсолютно ровное бетонное покрытие большой толщины) по сути, обеспечивают машине щадящий режим эксплуатации. Поэтому в виде исключения длиннобазное 3-осное шасси нового образца (с нагрузкой 25 т на тележку), даже не прошедшее полный комплекс ходовых испытаний, было продано и немедленно отгружено в Россию, где на него установили 30-кубовую бочку с современным контрольным, насосным и противопожарным оборудованием.


Сегодня эта машина, не имеющая права движения по дорогам общего пользования, проходит потребительские испытания в аэропорту Домодедово и ею очень довольны.

Эпилог
Конечно, потенциал у Кременчугского автомобильного завода есть, вопрос в том, как он сможет быть реализован в будущем. Дело в том, что у всех наших машиностроительных предприятий одни и те же проблемы, которые на КрАЗе бросаются в глаза на каждом шагу, и о которых напоследок хочу сказать пару слов.
1. Отсутствие ведомственного жилого фонда (переданного городу) и приличной заработной платы для молодых специалистов, привело к оттоку с производства талантливых инженеров и конструкторов, что означает отсутствие новых идей, а значит стремительно увеличивает наше и без того большое отставание от иностранных конкурентов. Куда же деваются выпускники отечественных технических ПТУ и ВУЗов? Да они готовы идти куда угодно, но не на большие заводы, где их доход не будет превышать 350-500 грн.
2. До сих пор в Верховной Раде не было стройного технического лобби, состоящего из профессионалов и способного верно оценивать последствия для экономики страны и карманов потребителей тех или иных законодательных актов. Это не позволяет находить платёжеспособных инвесторов, которые смогли бы помочь обновить станочный парк предприятий, что в свою очередь позволило бы расширить модельный ряд и существенно улучшить качество выпускаемой продукции.



3. Украине необходимо заново учиться дружить как с ближайшими соседями (Россия, Беларусь), так и с дальним зарубежьем. Впрочем, не мешало бы пересмотреть подход ко взаимоотношениям внутри страны, потому что на некоторых предприятиях с государственной формой собственности, от хронического безденежья и отсутствия производственного или рыночного опыта, местное руководство творит черт знает что. Кому не попадя сдаются в аренду производственные площади, и заводы очень быстро разворовываясь превращаются в перевалочные базы. Например, если не произойдет чудо, мы навсегда потеряем мотоциклетную отрасль, как чуть было не потеряли судо- и авиастроение...

Фёдор КИРИЧУК                                                                                     www.autoprofi.ua



Дата публикации: 16.03.2009
«« Вернуться в Статьи »»
NISSAN В БОРЬБЕ ЗА УДОБСТВА МАЛОТОННАЖНИКИ «С ДВОЙНЫМ ДНОМ»
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.