Партнёры

АВТОПРОФИ - издательский дом.

Реклама

 

Покупка автотранспорта

  • Самосвал

    10000 $
  • ЗАПЧАСТИ

    100 грн.
  • СКЛАДСКОЕ ОБ-Е, погрузчик складской

    10000 $
  • МИКРОАВТОБУСЫ, грузовой

    350 EURO
  • МИКРОАВТОБУСЫ, пассажирский
    Das Business die Karriere -
    Die Verkäufe der
    Autos, der Waren - Die
    Fachkräfte - IT,
    die
    3500 EURO

Продажа автотранспорта


  • АВТОСТЕКЛА

    29500 EURO
  • ГРУЗОВИКИ, дача

    133350 EURO

ТРАНСБИРЖА

АВТОТРАНСПОРТ

ТРУДОУСТРОЙСТВО

Обзоры, тест-драйвы

NISSAN NP300 — ЗНАКОМЕЦ ИЗ НЕДАЛЁКОГО ПРОШЛОГО

Несмотря на то, что пикап — исконно европейское изобретение, наибольшим успехом они пользуются в Америках, Австралии и Африке. На нашем континенте их любят покупать в качестве дешёвой альтернативы среднеразмерным вседорожникам для дальнейшего дооборудования. Пассажирский или грузопассажирский вседорожник близких размеров от того же производителя, как правило, стоит в 2–2,5 раза дороже... А здесь всё примерно то же самое, только попроще, а значит — подешевле. Но такой тип автомобилей имеет свои неистребимые особенности. Только для одних потребителей — это достоинства, а для других, как ни крути — недостатки. И так было до тех пор, пока в процесс производства не вмешались азиатские и восточные производители

Дизайн
Да будет вам известно, что первый «ниссановский» пикап под маркой «Datsun-10Т» увидел свет в начале лета 1935 г. С тех пор (с перерывом на войну (1943–1946 г.)) сменилось 10 поколений легких развозных грузовичков этой марки. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственные рамы и подвески, которым вскоре, в свою очередь, поделились с «ниссановскими» вседорожниками. Модель «720» осенью 1979 г. получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил «Nissan-D21» (построенного на единой платформе самого первого «Террано», появившегося на свет через год.). Именно эта модель стала донором и массо-габаритный предшественником нынешней модели. Потом, с учётом полученной и проанализированной информации, весной 1998-го в серийном производстве появился пикап серии «D22», который на разных рынках называют по-разному («Фронтир» — в Америках и Юго-Восточной Азии, «Навара» в странах Океании, «Пикап-Хард-боди» в Африке).
После небольшого рестайлинга (коснувшегося силовой линии и некоторых элементов/систем шасси) на азиатских рынках появилась реинкарнация «D21» — Nissan NР300. С дебютом современной Navara с кодовым обозначением «D40» в Nissan решили не сворачивать производство хорошо зарекомендовавшей себя машины и продолжили выпуск модели «D22». И это, пожалуй, один из тех случаев, когда 10-летние колебания «выводить или не выводить данный пикап на еврорынок» нельзя отнести к недостаткам стратегии — ведь в этом сегменте на первый план выходит надёжность узлов и агрегатов, дешевизна запчастей и обслуживания.
И стоит отметить, что никакой внутренней конкуренции дебютанта с Nissan Navara, уже обжившим наш рынок, не будет. Во-первых, NP300 относится к лёгкотоннажным коммерческим автомобилям и гораздо дешевле, а во-вторых, NP300 — это и есть... хитрая помесь Terrano и Navara, хоть и предыдущих поколений. Новый автомобиль получил новые передний и задний бамперы, а также «семейную» облицовку радиатора, которые сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с пластиковыми стёклами и модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Аббревиатура NP300 означает Nissan Pickup, а 300 — сокращение от 3000, т.е. — от полной массы автомобиля, правда, в несколько округленном виде (реально 2860 кг), а ещё наследственную неприхотливость и хорошую проходимость машины, которым и подчинён её дизайн. Преемственность становится очевидной и благодаря характерной узкой вертикальной полоске на центральной стойке кузова между боковыми окнами, которая была только у 5-дверного «Террано». Однако вернёмся к дебютанту украинского рынка.
Некоторым внешность NP300 покажется непритязательной, но большинство посчитает дизайн этого пикапа в высшей степени функциональным, причём от хромированной решётки радиатора и вплоть до крышки заднего борта. Передние крылья и капот отличаются замечательной длиной, создающей для экипажа ощущение защищённости, а благодаря расширительным накладкам крыльев машина кажется не только высокой, но и коренастой. В целом автомобиль радует своим мужественным внешним видом, причём безо всяких новомодных дешёвых или дорогих финтифлюшек. Конечно, нам привычнее видеть среднеразмерный пикап в броском и агрессивном (но зачастую — бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но пролистав список опций для NP300… вы не найдёте ни того, ни другого, ни третьего. Видимо, японцы предпочитают не думать о том, что это самые востребованные опции на всех континентах.
Если наружный дизайн Nissan NP300 не вызывает ровным счетом никаких отрицательных эмоций — все продиктовано функциональностью, то внутренний интерьер трестировавшейся машины уж чрезмерно прост. Кто-то, возможно, назовёт его депрессивным, но я бы сказал, что он мегапрактичен и близок к утилитарности. Так в базовой версии нет никаких электрических благ цивилизации; пластик местами блестит и бликует; передние коврики в салоне — для «галочки» (ни от чего не защищают, зато требуют чистки/мойки после каждой поездки); на кожаную отделку, «автомат» или климат-контроль можно не рассчитывать даже в самой дорогой модификации: задние сиденья годятся только для средневековых пыток. Говорят, NP300 можно заказать с CD-чейнджером, но основным музыкальным проигрывателем при этом останется допотопная магнитола, которой, кстати, не нашлось места на торпедо тестировавшегося авто. Зато здесь оказался кондиционер и подогрев сидений — самые нужные у нас функции (в Украине летом жарко, а зимой холодно).
По информации представительства, в нашу страну будут поставлять Nissan NP300 только в четырёхдверном варианте Double Cab. В теории посадка на задний диван низкорослому пассажиру или подростку должна быть удобной. Однако на практике дверной проем узковат, ноги приходится аккуратно втягивать по одной. Если спереди уселся рослый человек, то места для коленей «заднескамеечника» не останется. Усугубляют картину «второго ряда» заниженная подушка, почти вертикальная спинка и давящий на темечко потолок. Ну а как с коммерческой, то есть с грузовой составляющей? Размеры платформы 1,4х1,4 м, высота борта 435 мм — показатели вполне приемлемые, да и грузоподъёмность стандартна — по хорошей дороге в кузове можно увезти более тонны груза. Правда, колёсные арки несколько ограничивают полезную площадь кузова, и крупногабаритную поклажу уместить непросто. А вот загрузить, например, компактные, но тяжелые мешки с песком, цементом (и как вариант — с картошкой) — сколько угодно. Т.е., вместительный кузов и высокая грузоподъёмность позволят, не выбирая дорог перевезти всё, что только может прийти вам в голову. И плюс к тому, ещё трёх-четырёх человек.
К сожалению, при активном использовании кузова NP300 быстро выявятся несколько проблем.     1. Поклажу следует тщательно укутывать мягкой прочной тканью, дабы не поцарапать тонкий слой краски. 2. Груз в большом кузове пикапа неминуемо будет болтаться от борта к борту, и к концу поездки даже аккуратно уложенные вначале вещи будут валяться вперемешку (если их до этого не украдут при остановке на светофоре или перекрёстке). Конечно, тент или металло-пластиковая крышка-короб легко могли бы решить эту проблему, но креплениями для них даже и не пахнет... А кунг, в большинстве случаев — полная безвкусица, с ним даже более солидный грузовик выглядит убого (то бишь — провинциально). 3. Если нужно залезть в кузов на месте — не проблема: под задним откидным бортом (если вы позаботитесь заранее) расположится опциональная подножка. Но, откинув задний борт вы получите высокую погрузочную высоту — т.е. отсутствие опоры для ноги.
Помнится, ещё на пятом году производства японцы в виде опции предложили на Nissan NP300 17-дюймовые колёса с “пухлыми” покрышками 255/65. Но в Украину будут поставляться машины с шинами 225/75 R16 — минимально возможный внутренний диаметр (из-за размера тормозных механизмов). Стальные колёса выглядят уж больно непрезентабельно, а четырёхспицевые — великолепны, хотя их недешёвые внутренние колпаки стоит сажать на герметик, иначе они могут потеряться…
Если подходить к этой машине с позиций её работопригодности и работоспособности, а также учитывать её конструктивные особенности, то, в общем, пикап, особенно, такой как NP300, — это не совсем «то же самое, что вседорожный грузопасс, только подешевле». Покупать его для города, в качестве доступной альтернативы внедорожнику, — большая ошибка. Ну не место ему в городе, где он будет смотреться как босяк в компании рафинированных интеллигентов. А вот, к примеру, для дачи — в самый раз... NP300 выглядит за городом гармонично и чувствует себя просто отлично — не громила на балу «благородного общества», а идеальный работяга!

Шасси и силовая линия
Среднеразмерные полноприводные пикапы — не самые сложные, но очень крепкие автомобили. Если учесть, что возраст и дизайн для такого авто — понятие относительное, и то, что подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой, то значит для их владельцев гораздо важнее надёжная, проверенная временем конструкция. В этом отношении Nissan NP300 за последние 12–15 лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, усиленная балка заднего моста на листовых рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески – конструкция созданная для работы. При нормальной эксплуатации укатать такую архаику практически невозможно! Но ниссановцы не занимались благотворительностью, наделяя своё могучее дитя неожиданно бодрым характером и потенциалом, который сложно реализовать среднестатистическому потребителю, ведь NP300 по силам буксировать трёхтонный прицеп и не только по асфальту, но и по грунтовкам. Для того, чтобы использовать эту возможность за долгие годы была скомпонована весьма приличная силовая линия.
«D21», а потом и «D22» поначалу оснащался 104-сильным мотором. Но с переходом к очередным евро нормам по токсичности отработавших газов на конвейере возник заметно более мощный (на целых 24 %) турбодизель, крутящий момент которого возрос до 31 кгс•м. Причем его максимум достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне в своё время показался достаточно бодрым, то NP300 можно даже назвать шустряком: разгон до сотни за 13,2 — для дизельного грузовичка очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился на 1 л, а аппетит на трассе — на 2,5 л/100 км. Новый 133-сильный турбодизель — мотор старой закалки, поэтому наряду с единой топливной рампой (требовательной к качеству топлива) для некоторых рынков применяется ТНВД. Как бы там ни было 2,5-литровый дизель начинает хорошо тянуть чуть ли не с холостых оборотов и на пол диапазона от них — заканчивает.

Проверенный временем четырехцилиндровый YD25 с чугунным блоком и алюминиевой головкой с цепным приводом двух распредвалов состыкован с пятиступенчатой «механикой», других вариантов нет. Как ни странно, их смена выполняется на редкость легко и чётко. Трансмиссия всё та же, что и 10 лет назад —  жёстко, без центрального дифференциала подключаемые передние колёса и понижающий ряд передач. Подобный силовой агрегат прост, надёжен и хорошо знаком. Даже в городской суматохе Nissan NP300 не выглядит статистом и может ездить вполне активно. Более того, мотор позволяет забыть о первой передаче и трогаться со второй — информативное сцепление поможет не заглохнуть. Будь у NP300 «шестиступка» — это была бы совсем другая машина, по крайней мере — мотор позволяет «летать» за 160 км/ч.
Однако парадокс в том, что достойная динамика — заслуга не только мотора, но и правильно подобранных передаточных чисел коробки. Именно она — чёткая, хорошо сбалансированная, отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал двигателя. Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и спидометр трудяги NP300 уже показывает «110». Гнать тяжёлую машину на высоких твёрдых шинах дальше не хочется — плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки только на средних скоростях, но на крейсерском ходу по неровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А лёгким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости непросто.
Наконец, у трестировавшейся машины, в отличие от всех до единого конкурентов, есть громадное преимущество — Nissan NP300 (включая силовую линию) собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера «Мицубиси», «Мазды», «Форды» и «Исудзу») никогда не возникало, легенды о качестве именно японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор.

Комфорт и управляемость
Конечно, пикапы бывают разные. Мощные, быстроходные, с «продвинутой» конструкцией моторов и салонов, стильным тентом, хорошим поведением на асфальте и беспомощностью на бездорожье. Их противоположность хороша именно в условиях бездорожья, но жестковата и прожорлива в городе и на трассе... Но к типичному пикапу NP300 это не относится: он достаточно хорошо сбалансирован т.к. создавался для коммерческой эксплуатации по плохим дорогам. В кузове пикапа можно перевозить даже очень грязные вещи. Строительные материалы, бочки и канистры, генераторы и оборудование, баллоны и инструменты, дрова и торф, охотничьи трофеи... В общем, всё, что в салон обычного автомобиля и даже грузопассажирского фургона вы класть опасаетесь. При этом на удобстве ваших пассажиров это никак не отразится.
С примерно такими мыслями я устроился на водительском кресле, отодвинув его до упора назад (мой рост 182 см, вес — немного больше 115 кг). С тоской оглянувшись на заднее сиденье, перед которым не осталось места для ног пассажиров, вспомнил, что у «ниссановского» пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проём двери. Поэтому у NP300 посадка очень напоминает легковую, — вот оно, наследство приземистого силуэта «Террано». Ещё раз осматриваюсь по сторонам, и впечатления калейдоскопом проносятся перед глазами. Назвать оформление салона странным — не сказать ничего. Я едва смог сдержать улыбку. Как говорилось выше, у вседорожного пикапа на литых колёсах и хороших шинах, с электростеклоподъёмниками, с сигнализацией и центральным замком с ДУ, с кондиционером и подогревом передних сидений (без поясничной поддержки), нет даже копеечной магнитолы, простеньких противотуманок и возможности регулировки рулевой колонки. Тонированными оказались только задние боковые стёкла, а прозрачное заднее торцовое стекло (с сеткой электроподогрева) — обрушит весь поток солнечного света на головы и плечи задних пассажиров. Трогательные чувства вызвали 4 ползунковых регулятора управления отопителем, направлениями и интенсивностью обдува, торчащих в разные стороны. То есть — это стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь таки минимум удобств и уж точно — никаких излишеств. Впрочем, всё, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть.
То, что потолок низковат и более рослому водителю стоит пригибаться на кочках — пол беды. Хуже, что правую ногу слегка поджимает широкий нарост на центральном тоннеле. Не понравилось, что рычаг «раздатки» торчит аккурат рядом с водительским коленом — сказывается «праворукое» прошлое модели. Если вы экзальтированный южанин, то всласть помахать верхними конечностями вряд ли получится — руль стоит слишком близко. Хотя, здорово все же придумали — водрузить такой маленький руль на достаточной высоте над передней панелью. Такая посадка в пикап — одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проём или пнуть ногой баранку — вызывает благодарность и симпатию. Да и почти 15 см между плечами сидящих впереди — много значат.
Я заядлый курильщик с большим стажем и у меня, как и у прочих курящих, вызвали недоумение две очень маленькие пепельницы, доступ к которым затрудняет рычаг раздатки. Заявляю с полной ответственностью: попадать в пепельницу зажжённой сигаретой, да при движении по тряской дороге, дело (мягко говоря) непростое, поэтому я её вынимал из гнезда и ставил рядом с рычагом «ручника».
Впрочем, время всё расставляет по своим местам. Час монотонной езды со скоростью 95 км/ч по Житомирской трассе неизбежно свели на нет часть неприятных впечатлений. А ещё, примерно через несколько часов езды, попривык и к посадке, и к жёсткой подвеске, с которой едва справлялись штатные амортизаторы. Попутно отметил, что не только в городе, но и на трассе невольно возникает комплекс превосходства водителя хоть и маленького, но все же грузовика. Бодрый 2,5-литровый дизель, чёткие ходы рычага толковой коробки, приличная шумоизоляция, тихие большие шины и великолепный обзор во все стороны (высоко сижу, далеко гляжу) — всё это составляющие успеха NP300. Однако для борьбы с характерными переставками, скачками и «козлением», присущего многим его сородичам, для добросовестной работы подвесок, в кузове (вплотную к кабине) надо иметь 500-700 кг груза. Без него добиться сглаживания дефектов асфальта и плавности хода очень сложно! Пикап — это задняя рессорная подвеска конструкции прошлого века, и на неровностях она способна подбрасывать пассажиров так, что те зависают в воздухе. Но ведь и не для комфорта или гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!
Во время теста я несколько раз съезжал на лесные дороги и деревенские просёлки, позволившие выявить сильные и слабые стороны дебютанта. Обилие разнокалиберных кочек и выбоин на комфорте почти не сказалось, но пара особо глубоких рытвин отозвалась глухими ударами — похоже, торсионы срабатывали на пределе возможностей. На относительно крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колёсами пропускать можно все, что ниже 235 см — значит, вседорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки. Сухие участки бездорожья пикап проходит играючи, даже без подключения полного привода, лишь мягко переваливаясь с борта на борт, демонстрируя презрение к ухабам размером в полколеса. Но одно дело — праздно смотреть на высокий клиренс и громадные шины, попутно рассуждая о преимуществах жёстко подключаемого полного привода для тихого ползания вокруг сельского домика, и совсем другое — закопать почти две тонны японского железа в песке, размытом недавним ливнем. Вот и меня отрезвила только грязе-песчаная каша, в которой задние колёса пикапа начали срываться в букс уже при минимальных оборотах двигателя. Впрочем, включив полный привод и пониженный ряд, я начисто забыл о секундных сомнениях. Если не останавливаться — NP300 пролезет почти везде! В том числе, без подготовки, легко преодолеет брод глубиной чуть более 50 см, а допустимый для него поперечный крен и вовсе составляет около 50 градусов.
После вылазок на природу я загрузил дебютанта почти тонной песка в мешках и поездил по разным дорогам между Святошиным и Беличами. Здесь проявились два последних минуса NP300:               1. в поворотах гружённый пикап сильно кренится (сложно всё-таки выдержать оптимальный баланс энергоемкости и жесткости);    2. реакция на поворот руля — как после затяжного сна. Казалось, что при экстренном манёвре автомобиль скорее перевернётся, чем выполнит объезд препятствия, и всё равно врежется в него. Поэтому лихачить за рулём пикапа не следует, разве что чуть-чуть, и то после установки более жёстких амортизаторов и удаления третьих листов из рессорных пакетов.
И, конечно же, несколько слов о скоростном режиме. За время теста, на порожнем автомобиле, на идеальном асфальте, я дважды без малейшего труда разгонялся до скорости 140 км/ч, и под акселератором еще имелся запас хода. На довольно неровной «бетонке» скорость на уровне 120 км/ч становится уже некомфортной: незагруженный пикап начинал отплясывать, раскачиваться и неприятно козлить. Плавность хода пустой машины, конечно, выдающейся не назовешь, но NP300 идёт мягче некоторых своих конкурентов. На высоте и энергоёмкость — если позвоночник не просит пощады (особенно у сидящих сзади), то и на асфальтобетоне дороге можно держать отличный темп.

Выводы после теста
Возможно, вы подумаете: из выше сказанного следует, что пикап — худшая машина в мире. Представьте себе, нет. И вот почему. Проходимость у пикапов не хуже, чем у стандартных вседорожников. Иногда даже лучше. И NP300 тому подтверждение. Да, у «трехсотого» нет постоянного полного привода и АКП, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у Mitsubishi, и выглядит несколько устаревшим. Но он может ломануться с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под вас кресло. По характеристикам Nissan как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить кучу денег на прибамбасы или топливо. Зато уже в базе NP300 прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней.
Реальные (от солидных производителей) конкуренты Nissan NP300 обойдутся покупателям в 20,5 – 33,5 $. Дебютант же, не столько в скромной, сколько в странной базовой комплектации стоит около 21,5 $; в какую сумму обойдётся трестировавшаяся модификация не известно. Лично я предпочёл бы отказаться от литых колёс в пользу приличной озвучки с хорошими динамиками и металлопластикового короба в кузов, чтобы защитить его от царапин, ржавчины и гниения.
То есть, японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться. Кроме того, это Nissan. Причём не просто Nissan NP300, а Nissan японской сборки. Что может быть надёжнее пикапа Nissan, собранного в Японии, сложно даже представить. А раз так, то облагороженный Nissan NP300, возможно, повторит несомненный успех классического Patrol (также начинавшего простым и утилитарным), но, время покажет…
Правильно поставив задачу этому «простаку» и увидев, как он с ней справится, вы поймёте, что лучшего пожелать сложно, и что груз можно отвезти туда, куда дорогу ещё даже не начали строить. Нужно только не забывать, что вы за рулем тяжёлой и высокой машины.

* - один балл    * - пол балла

Фёдор КИРИЧУК



Дата публикации: 21.04.2009
«« Вернуться в Статьи »»
Ford Cargo — тягач с перспективой. КРАЗ-65032 – САМОСВАЛ С СЕКРЕТОМ
Нормативно-правовая база | Органы власти | Для тех, кто в дороге | Отраслевые компании | Выставки | Автоновости |Статьи, Тест-драйв
Стиль, оформление, дизайн и содержание портала являются объектом авторского права и охраняются законами Украины. Перепечатка материалов и иное их использование допускаются при согласовании с администрацией проекта и размещении активной ссылки на портал. Нарушение этих условий влечет за собой уголовную и административную ответственность.
Торговая марка АВТОПРОФИ зарегистрирована Агентством "Украинские торговые марки", Свидетпльство № 144698.